雅閣混動長測：混動系統(tǒng)的后發(fā)優(yōu)勢與輸出特性的先發(fā)制人

在上一篇中，我們見識了Honda SENSING系統(tǒng)的功力，但本田的黑科技顯然并不止這一點，作為混動系統(tǒng)的核心——雅閣銳混動搭載的這套i-MMD系統(tǒng)，又有怎樣的技術亮點與實際表現(xiàn)呢？這一篇，讓我們繼續(xù)深入體驗……

說到混合動力系統(tǒng)，想必多數(shù)人的第一印象是環(huán)保，但混合動力系統(tǒng)僅僅只是意味著更低的油耗嗎？本田似乎并不以為然！

i-MMD系統(tǒng)結構簡單，注重電機驅動

雅閣銳混動搭載的這套混合動力系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、雙電機（驅動+發(fā)電）、以及動力控制單元（PCU）與包含鋰離子電池組的智能動力單元（IPU）組成。

從結構簡圖中也可以看出，與豐田、通用基于行星齒輪機構進行動力分割的混動系統(tǒng)不同，本田i-MMD系統(tǒng)的內部結構無疑要簡單很多，這對于提升后期使用的可靠性，顯然是大有好處的。

機械機構的不同，也導致了本田i-MMD系統(tǒng)在驅動形式上與豐田THS的顯著不同，豐田的混動系統(tǒng)無論在任何時刻，發(fā)動機都不能剝離電動機單獨驅動車輛，而本田的i-MMD則是傾向于優(yōu)先使用電機驅動的，以利于發(fā)揮電動機響應快、扭矩大的優(yōu)勢。

具體說來，除了純電模式，i-MMD在混動模式下也是通過發(fā)動機帶動電動機，最終還是由電動機來驅動車輛的；而在高速工況下，隨著電動機高轉速下的效率下降，i-MMD系統(tǒng)可以通過接合離合器，單獨由發(fā)動機來驅動車輛；可以說，這樣的邏輯設定，使得車輛在任何工況下，動力系統(tǒng)都始終處于一個高效的輸出區(qū)間。

實際上，在i-MMD系統(tǒng)所包含的純電、混動、發(fā)動機驅動三種動力輸出模式中，驅動電機在多達70%的工況下承擔著驅動車輛的重任。而且其135千瓦最大功率、315?！っ追逯蹬ぞ氐馁~面參數(shù)，也要遠遠超出凱美瑞尊瑞與君越30H，這也充分保證了電驅動的動力基礎。

性能測試表現(xiàn)不俗，加速成績大幅提升

在硬件結構與邏輯設定兩方面都頗有特色，那極限的性能表現(xiàn)又怎么樣呢？

我們再通過新車評標準的加速（在不吊轉速的情況下靜止起步）、制動測試來檢驗雅閣銳混動的基本動力素質。

先看0-100km/h加速，在切入SPORT模式后，發(fā)動機與驅動電機會以串聯(lián)的形式進入最強動力輸出狀態(tài)。

最終，雅閣銳混動跑出了8.2S的加速成績，再考慮到廣州高溫天氣對測試帶來的不利影響，這樣的表現(xiàn)已是相當不俗。

而與凱美瑞尊瑞及君越30H橫向對比，雅閣銳混動同樣有一定的優(yōu)勢，它不存在尊瑞的連續(xù)測試快速衰退問題（受限于電池容量與充電效率），而成績又比君越30H快了一秒以上。

更細致一些分析，即使不吊轉速，起步G值就已經(jīng)接近0.4g，此后更是迅速攀升，并在10-50km/h區(qū)間內持續(xù)維持在0.4g以上的高位，從近乎被拉直的速度曲線便可以看出動力響應的直接與扭矩輸出的強勁。

而即使是在整個0-70km/h的寬泛速度段內，加速G值都基本維持在0.3g以上，這同樣遠遠高于同級別、同排量汽油車型的常規(guī)水準，也從客觀上印證了混動車型在中低速下十分輕快的實際駕駛感受。

不僅加速表現(xiàn)優(yōu)異，100km/h-0制動測試的數(shù)據(jù)更是驚艷，全段減速G值基本都穩(wěn)定在1.1g上下，而35米的成績簡直就是性能車的水準，更難得的是，制動過程中的主觀感受也相當不錯。

一方面是制動過程中懸架的支撐性相當不錯，點頭現(xiàn)象并不明顯，車身也沒有出現(xiàn)橫向的晃動；另一方面是制動力的釋放比較均勻，車身姿態(tài)非常穩(wěn)健。

城市道路表現(xiàn)優(yōu)異，山路駕駛還有驚喜

性能測試成績不俗，那日常的實際駕駛感受又怎么樣呢？

先告訴大家這樣一個事實，整個六月份，雅閣銳混動完全成為了我們的工作車、通勤車，無論是協(xié)助追拍，還是外出辦事，乃至中午集體去大學城吃飯，它都幾乎是我們的首選，日均行駛里程超過兩百公里，大家可以想象雅閣銳混動的受歡迎程度。

原因倒也不復雜，總結下來有這么幾點：

一是動力表現(xiàn)確實優(yōu)異，尤其是低速下的動力響應非常迅速直接，動力是一踩就有，踩多少就有多少，強勁還非常好控制；而且低速下的安靜感受與給“油”時動力響應帶來的爽快，確實是令人著迷。

二是混合動力車型帶來的使用的便利性，比如說，由于電動機功率夠大，電池組容量夠大，停車等紅燈時，空調依然可以長時間制冷工作；再比如說，由于中低速下都是依靠電驅動，而發(fā)動機不工作，這又避免了傳統(tǒng)汽油車在城市路況行駛時頻繁的擋位切換動作，降低了駕駛者的操作強度。

講真，以城市鋪裝道路的需求來衡量，雅閣銳混動的這套i-MMD系統(tǒng)真的挑不出什么毛病，動力響應迅速，模式切換自然，而單論動力系統(tǒng)帶來的駕駛快感，也遠非同價位汽油車型所能比擬。

人總是有些不知滿足的，雅閣銳混動在城市路況表現(xiàn)出色，動力系統(tǒng)更是堪稱滿分，我們又想著去趟百公里之外的南昆山，在路況更為復雜的大落差、多彎道山路上，進一步壓榨車輛的操控與動力性能。

說到車輛在激烈狀態(tài)下的操控，離不開這么幾點：轉向手感、方向響應、車身支撐、車尾尋跡、輪胎抓地。

但雅閣畢竟是一臺尺寸較大的、家用定位的B級轎車，我們不能完全以性能車的評判標準來要求它，而應該將更多的注意力放在車輛是否好上手、好控制方面。

以這樣的標準來衡量，雅閣銳混動在山路的表現(xiàn)也依然是十分均衡的，給人好感的。

方向的響應積極跟手、指向性也是恰到好處，無論是內外來回走線，還是在弧度收緊的急彎中持續(xù)貼近彎心，都毫無壓力。

偏向硬朗的懸架調校，對于側傾的抑制與提升車尾的尋跡性也都有積極影響，車輛在彎道中的重心變化與車身姿態(tài)都十分穩(wěn)健。

總體來說，作為一款帶有商務氣質的B級轎車，雅閣銳混動在山路的表現(xiàn)也是超出預期的，操控與動力功底完全可以應付山路更為激烈的駕駛狀況。尤其是考慮到作為混動車型，雅閣銳混動同樣將電池組布置在車尾，在增加后橋載荷的情況下，車輛能保持這樣的動態(tài)表現(xiàn)，確實是相當難得。

總結

就技術層面而言，本田的這套i-MMD系統(tǒng)確實頗有亮點，結構的簡單與傳遞的直接，也意味著更高的傳動效率，注重電驅動的特性同樣與豐田、通用的混動系統(tǒng)有很大的不同。

從性能測試到日常城市代步，再到山路駕駛的綜合體驗來看，雅閣銳混動的動力與操控表現(xiàn)確實令人相當滿意，不僅是絕對的動力水準確實不俗，電驅動帶來的緊致加速的爽快感更是讓人著迷。