新車評網(wǎng)賽車隊征戰(zhàn)實錄（30）怎樣才算是最好的剎車？

前段時間讀過一篇關(guān)于剎車的文章，應(yīng)該是出自一位汽車改裝業(yè)內(nèi)人士之手，文章起源于反駁國內(nèi)媒體某篇關(guān)于剎車改裝解讀的文章。大意是汽車最完美的剎車是可以毫不費勁、恰到好處地游走于無限接近抱死，但實際又不抱死的邊緣，且制動力始終良好地保持輪胎在輪胎摩擦力極限狀態(tài)。里頭還有些可能不容易理解被大家理解的觀點，比如好的剎車搭配其實是可以為制動總泵減壓的，又比如原廠剎車助力搭配ABS有短期療效卻似毒藥。（有興趣的可點擊這里看原文）

說實話，我們平時接觸的都是原廠原裝車，對于制動系統(tǒng)我們主要著眼于原裝車的“日常駕駛療效”，幾乎很少接觸改裝領(lǐng)域。不過讀過這篇文章后，感覺獲益良多，尤其在接觸科魯茲賽車之后，它從原裝車到改裝賽車的變化過程中，雖比不上那些職業(yè)的或頂級的改裝，但也印證了其中一些改裝觀點。

最早開原廠科魯茲下賽道，彎前大力剎車、入彎、過彎，整車非常平衡。當(dāng)然全力跑了十多圈后，原廠制動效能不可避免有減退，一是剎車片和碟畢竟只是民用用途，二是正如前文所提到的那樣，超負(fù)荷狀態(tài)下剎車助力更快地消耗剎車的最佳狀態(tài)。在第一場比賽之前的首階段改裝，我們切斷了ABS系統(tǒng)（基于賽例要求），但我們因時間關(guān)系卻沒來得及改動剎車系統(tǒng)硬件（正賽時也只是換了略好點的街道剎車皮），再加上車輛的配重變化特別大，所以直道末尾重踩剎車，車身變得不穩(wěn)定，輪胎也開始變得容易出現(xiàn)抱死，所以第一場比賽我們就采取了非常保守的開法，即便如此后剎車碟仍達到過通紅狀態(tài)（前碟為通風(fēng)碟，也裝有通風(fēng)管）。

剎車系統(tǒng)改裝工作留在第一場與第二場耐力賽之間。我們換上了由帝之途D2贊助的剎車系統(tǒng)，包括鋼制剎車油管，前輪的6活塞剎車鉗和更大號通風(fēng)碟，前后輪也用上HAWK的DTC70競技型剎車片。

在改裝后的首次試車，科魯茲賽車還保留著剎車助力。但一上場，立馬感受到了搭配不平衡帶來的后果。這時賽車的制動反應(yīng)異常強烈，輕踩剎車就非常容易抱死（輪胎還是此前用的韓泰V12高性能街道輪胎）。

也就是說，有了更強有力的剎車系統(tǒng)，我們反而不需要借剎車助力去“催谷”剎車泵，于是我們嘗試切斷剎車助力。之后下場再試車，每個車手都覺得剎車變得非常好掌控，尤其在大直道末尾高速剎車入彎，可以非常有信心地制動車輛，且絲毫不陷入抱死狀態(tài)（但日常慢開還是略覺得剎車踏板太重，畢竟以目前的條件還做不到最完美的平衡狀態(tài)）。

之后的第二場GIC耐力賽，跟剎車有關(guān)的，我們還換上了半熱熔輪胎，抓地力更好。從練習(xí)賽到正賽都下雨，因為抓地條件相比干地有了巨大變化，剎車稍掌控不好也會時不時出現(xiàn)抱死。雖然前后條件不同無法直接比較，但相信若還沿用原來的街道輪胎，因抓地極限較低，可能更容易出現(xiàn)抱死。

我們還會繼續(xù)摸索這臺科魯茲賽車的剎車改裝，以讓它表現(xiàn)更平衡。

那再回到開頭所說的觀點——原廠剎車助力搭配ABS有短期療效卻似毒藥，我倒覺得可以分兩個層面來看，一是競技，或者是不計成本的改裝，追求最平衡完美的剎車系統(tǒng)沒有問題（所謂完美狀態(tài)還得針對不同駕駛者、不同的環(huán)境和路況）；另一方面，如今的原廠的剎車助力配備ABS，不光因為成本低療效快，而且它還全面適應(yīng)各種人群、各種環(huán)境和路況，只要正常保養(yǎng)就能維持穩(wěn)定的相對安全的性能，這是工業(yè)化量產(chǎn)車輛必須達到的指標(biāo)。

曾智聰
2013年8月13日