新車評網(wǎng)賽車隊（60）用比賽考驗科魯茲耐久性

9個月，5場比賽， 3個冠軍，2300公里。這些數(shù)字，就構(gòu)成了屬于新車評網(wǎng)這部藍(lán)色科魯茲賽車的印記和戰(zhàn)績?；貞泟倓傔^去的這些比賽，科魯茲的表現(xiàn)一場比一場好，除了越發(fā)出色的競爭力外，還有一點不得不贊的，就是超高的機(jī)械穩(wěn)定性。

長時間高強(qiáng)度的耐力賽對賽車的機(jī)械提出嚴(yán)苛的要求，除了要有足夠強(qiáng)的性能外，耐久性也相當(dāng)重要，從比賽的表現(xiàn)看，這臺科魯茲在這兩方面均交出了一份超乎預(yù)料的答卷。

強(qiáng)大而可靠的動力

大家都知道我們的科魯茲賽車維持了原裝1.6T的發(fā)動機(jī)，除了改裝了賽車用的直出排氣系統(tǒng)、換了一個性能更好的進(jìn)氣空濾，以及拆除了空調(diào)系統(tǒng)外，整個發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的所有部分幾乎沒有作任何改動。都說賽車是對汽車性能的終極考驗，那我們的比賽過程到底是怎樣的呢？

從2013年5月“落地”起，我們的科魯茲共經(jīng)歷了5場比賽，其中4場耐力賽，1場珠海的短跑比賽。賽車全部運(yùn)行時間超過25個小時（加上練習(xí)試車時間），大部分是在GIC廣東國際賽車場完成。在GIC，我們每一圈出車都進(jìn)行了記錄，最終統(tǒng)計共跑了超過730圈。每一圈我們平均要進(jìn)行13次換擋，每次換擋前轉(zhuǎn)速都會拉到至少6000轉(zhuǎn)，整個比賽期間轉(zhuǎn)速從不低于3000轉(zhuǎn)。

如此下來科魯茲這套動力系統(tǒng)目前依然相當(dāng)健康，油門響應(yīng)、發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲音、離合和換擋的操作，基本與新車狀態(tài)無異。供油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)、變速箱等等都沒出現(xiàn)過問題，全力加速時動力澎湃有力，一點都不含糊。

這實在出乎我們的意料。事實上，我們在決定參賽的初期對于科魯茲1.6T發(fā)動機(jī)可靠性也不敢打包票。很多改裝界“業(yè)內(nèi)人士”聽說我們用渦輪車跑耐力賽，都建議（甚至有人斬釘截鐵的說“必須”）升級冷卻系統(tǒng)，尤其是要更換大型的中冷器和機(jī)油冷卻器，才能保證渦輪發(fā)動機(jī)在耐力賽中不至于溫度過高而毀掉。但經(jīng)過第一場比賽，我們發(fā)現(xiàn)科魯茲的原裝水箱、原裝小型中冷器，已經(jīng)完全能夠應(yīng)付極端、激烈的長時間駕駛，水溫在整個比賽過程中超級穩(wěn)定，從未接近報警線。這在其后各場比賽中得到驗證，包括7月和10月那兩場氣溫超過30度的高溫比賽。必須說，這臺發(fā)動機(jī)的原裝冷卻系統(tǒng)效能是極度強(qiáng)大的，持久耐力賽都能如此出色，日常駕駛真是不大可能出現(xiàn)問題（當(dāng)然別忘記我們是拆除了空調(diào)的，所以空調(diào)會給冷卻系統(tǒng)增加多少負(fù)荷我們無從估計）。

關(guān)于動力系統(tǒng)的小問題我們其實也遇到過兩個。其一是油表，我們猜測是連續(xù)激烈的過彎，油箱內(nèi)燃油劇烈晃動，導(dǎo)致燃油泵上的浮子傳感器不正常。在5小時和6小時兩場比賽，因為行車中油表時常失靈，我們都是靠粗略估算油耗的方式來決定加油量。好在當(dāng)車完全停定下來時，油表還是能恢復(fù)正常穩(wěn)定的讀數(shù)，使得我們?nèi)钥梢愿鶕?jù)圈數(shù)來計算耗油量。

其二還是和高溫有關(guān)。由于比賽時長期處于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)，排氣歧管一直處于非常高的溫度，導(dǎo)致排氣歧管旁的冷卻橡膠管破裂，出現(xiàn)了滲水的情況。這是在10月那場高溫的5小時耐力賽的賽前練習(xí)時出現(xiàn)的狀況，好在發(fā)現(xiàn)得早，處理起來也比較簡單（就是用金屬管替代了那段橡膠管），在比賽前順利緊急維修，萬幸趕得及參賽，但著實讓我們緊張了一把。

令所有人不敢小覷的加速力

有了可靠性的信心，自然有人鼓動我們提高馬力。對此我們確實有過考慮，但在實戰(zhàn)中，科魯茲1.6T的直線速度遠(yuǎn)比我們（以及很多職業(yè)車隊的車手）想象的要有競爭力——這車在出彎后提速時的表現(xiàn)，幾乎可以在GIC耐力賽的全場參賽車中排到頭幾名，1.6L自然吸氣的小車完全不是我們的對手（雖然他們平均比我們輕300公斤），甚至連2.0L的CTCC賽車，他們的車手都表示只有在大直道的末段才能“很費(fèi)勁”得超過我們。

這樣的直線加速性能，證明1.6T發(fā)動機(jī)的馬力并不是這臺科魯茲賽車的短板，相反有如此性能的同時又有令人安心的可靠性，這是很多賽車都“求之不得”的。因此，很多資深的賽車界朋友都建議我們不要輕易“動”發(fā)動機(jī)。對于相對簡單的“手術(shù)”——刷電腦，考慮到它們主要是針對街道用車，改善中低轉(zhuǎn)的扭矩曲線，而我們賽車用到的更多是高轉(zhuǎn)，所以為街道版的升級電腦程序未必適合我們。如果用專門壓榨動力的程序，又怕會破壞原裝車的高度可靠性。因此我們最終決定，對動力部分采取“以不變應(yīng)萬變”的措施，盡情“享用”科魯茲1.6T先天的動力優(yōu)勢。

扎實的底盤

說完了動力，咱們來看看操控有關(guān)的底盤吧。關(guān)乎操控的改裝留待下篇再談，這里想告訴大家的是科魯茲的原裝底盤有多結(jié)實可靠。我們保留了原車的車架、懸掛、防傾桿、軸頭、電子助力轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵部件，換言之底盤主體架構(gòu)完全沒有改裝，更換的東西是絞牙避震（包括彈簧和減震器）、輪圈和輪胎（制動系統(tǒng)下一篇單獨(dú)再談）。由于加裝了防滾架，車身的剛性理論上有一定提升，通常性能車都會加裝的“塔頂Bar”、底盤加強(qiáng)件等，我們也統(tǒng)統(tǒng)都沒有加裝。

經(jīng)過5場比賽極限的摧殘過后，再來看看所有的底盤部件，它們依然正常工作，即使我們沖出過賽道、嚴(yán)重甩尾導(dǎo)致熄火等狀況，懸掛部分都沒有損壞，也沒有變形。除了被剎車通風(fēng)管割破（后來才發(fā)現(xiàn)是這個原因）的兩個球籠防塵套，整個底盤從來就沒有讓我們操過心。

關(guān)注我們的朋友都知道，我們在5小時耐力賽中出現(xiàn)了罕見的輪轂螺栓折斷，導(dǎo)致車輪脫落，6小時耐力賽又遭遇了輪圈斷裂。經(jīng)我們集體討論，認(rèn)為5小時那場比賽的車輪掉落，原因很有可能還是與輪圈的過熱變形有關(guān)，因為事故發(fā)生的時間點與6小時那場比賽幾乎完全相同（都是4小時45分鐘左右）。如果這個猜測屬實，我們就錯怪了之前被責(zé)備“沒有上緊螺絲”的那位同事，也不能說明科魯茲的輪轂螺栓強(qiáng)度有問題了……

關(guān)于賽車懸掛的強(qiáng)度，還必須說到光頭胎。有賽車迷肯定會說：你們參加專業(yè)的比賽，怎能不用光頭胎，光頭胎圈速快得多呀。我們當(dāng)然知道光頭胎抓地力強(qiáng)大，過彎速度更快。事實上我們也得到了一套佳通贊助的專業(yè)賽車光頭胎。但考慮到科魯茲1.6T的底盤沒有真正經(jīng)過任何強(qiáng)化，尤其是懸掛連桿與車架的連接部位，依然采用原裝車的橡膠墊片。如果裝上光頭胎，過彎時輪胎與地面的滑移程度大大減小，強(qiáng)大的摩擦力會對懸架的“弱點”——例如橡膠墊片構(gòu)成很大壓力，長時間很可能導(dǎo)致?lián)p壞。為此，我們還是保守地決定只使用高性能的街道輪胎。事實上從6小時耐力賽的那次輪圈斷裂事故中可以看到，科魯茲的整套底盤系統(tǒng)在長時間承受巨大壓力后，最終的“斷點”出在了那只并非原裝的輪圈上，再一次印證了科魯茲原裝底盤部件的堅固程度。

有些什么不滿意？

有人說你們對科魯茲稱贊有加，就沒有什么不滿意的地方？實話說，還真有：第一就是過重的車身質(zhì)量。也許消費(fèi)者買車時覺得車子越重越好，但事實是我們把科魯茲的所有隔音物料和豪華舒適配置拆光后，凈車重還有1225kg，幾乎肯定是GIC耐力賽全場最重的賽車。雖說還有繼續(xù)減重的余地，例如車窗改成塑料、車門板再偷輕，但相信最多也只能再輕30～40kg。主要是因為科魯茲的白車身確實較重，輕量化難度比較大，比起場上那些日系賽車確實很吃虧。

第二就是油耗。其實在第一場比賽，我們還沒覺得油耗是個問題，因為當(dāng)時采用原裝的排氣系統(tǒng)，只是因為賽車的駕駛方式導(dǎo)致油耗正常地增加。但在第二場比賽我們改裝了直排式排氣管后，油耗猛增，我們的賽車在GIC賽道上跑1個小時，基本要耗掉3/4箱的油，除了增加費(fèi)用支出，更重要是影響進(jìn)站策略的制定，從而也影響了我們其后所有比賽的換人策略乃至比賽成績。像一些C組或者B組的飛度、雅力士、思域等賽車，他們都可以做到2個小時（甚至更久）才加一次油，整場比賽在維修區(qū)的時間消耗要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我們。

如此高的油耗肯定不是科魯茲1.6T發(fā)動機(jī)的正常表現(xiàn)。有資深賽車技師發(fā)表經(jīng)驗之談：由于排氣壓力大大減小，空氣流量增加，行車電腦也相應(yīng)地增加了噴油量，而對于賽車用途的渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說，噴油量過多有助于保護(hù)發(fā)動機(jī)，因為多余的汽油有潤滑和降溫的作用。聽了他這一席話，我們也就不敢對油耗問題輕易采取措施了。

史無前例的耐久測試

國內(nèi)著名賽車手張漢標(biāo)曾在我們啟動整個賽車改裝之前說過這樣一句話：能用原廠的部件就用回原廠，必須要改的才去改，耐力賽不是短途賽，耐久性其實更重要，改得越快，越容易壞……一年的比賽下來，證明了他這番話的無比正確性——我們見識到很多改得五花八門的賽車，速度也許比我們快一些（但其實也快不了太多），但正賽中確實修車幾率非常高。而我們卻因為選擇了相對保守的改裝策略，而得以享受到賽車的穩(wěn)定表現(xiàn)，從而將大部分精力放在了駕駛技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)的制定執(zhí)行上。沒有一臺可靠穩(wěn)定的賽車，車手技術(shù)再好也無從施展。

必須承認(rèn)，這一年來我們對科魯茲賽車的改裝思路有了一個明顯變化——從原先盤算著“改這改那”，探索科魯茲強(qiáng)化性能的最大潛力，到后來演變成盡可能不改，以殘酷的比賽狀態(tài)來考驗一臺原裝車的最大“能耐”。后一種思路，其實更貼近我們作為一個專業(yè)車評媒體的使命——發(fā)掘出又一種全新的方式，去評價一部消費(fèi)者買得到的車型。

結(jié)論就是，一年比賽下來，我們敢肯定的說，科魯茲1.6T這款車的性能與可靠性余量，比我們想象中的要大得多，上海通用這種一線大廠的出品確實可讓人放心。我們其實很想知道要是換了自主品牌的車型接受同樣的考驗，結(jié)果會是如何？當(dāng)然，短時間內(nèi)我們應(yīng)該不會解開這個答案。

至于應(yīng)該如何改裝一臺適合耐力賽的賽車，改裝科魯茲的過程中我們又有什么經(jīng)歷，下篇再和大家詳談。

伍澳迦

2014年1月16日