新車評網(wǎng)賽車隊征戰(zhàn)實錄（14）談科魯茲賽車的操控變化

當(dāng)初選擇科魯茲做參賽車，很大程度上是基于我們對量產(chǎn)車的試車經(jīng)驗。確實在我們試駕過的同價位車中，科魯茲有幾點優(yōu)勢：

1、尺寸適中。這對賽車來說很重要，我開過Polo和廣汽傳祺參加風(fēng)云戰(zhàn)耐力賽，前者太小，過高速彎不穩(wěn)；后者太大，過窄彎有如路上行船?？启斊澾@種A級車，對于民間房車賽來說是比較合適的大小。

2、動力好且潛力大。原裝科魯茲1.6T的動力在我們參加的風(fēng)云戰(zhàn)耐力賽里算是有一定優(yōu)勢的，因為很多對手車型都是1.6和2.0L自然吸氣（當(dāng)然本田K20A是一臺“變態(tài)”的2.0L自然吸氣，不以它為參照系）。不僅是我們，就連華揚車隊經(jīng)理、著名車手張漢標試駕過我們的原裝科魯茲1.6T后都表示“這車很好力！”。除了原裝動力好，它還有讓我們比較樂觀的動力提升潛力，因為渦輪發(fā)動機后期提升馬力比較容易，從最簡單的刷電腦，到提升渦輪增壓值，到換大渦輪等，總之如果我們想要一臺250馬力的科魯茲1.6T，并非不能辦到，但如果選擇的是2.0L自然吸氣發(fā)動機，要做到就十分困難了。這正是很多人問為什么不選?？怂沟淖钪苯釉颉?/P>

3、操控的性格。以原裝車來說，我們是喜歡科魯茲的操控性格的。雖然沒有?？怂鼓敲窗渭?，但依然是一部轉(zhuǎn)彎敏捷、準確、給人有信心的車，而且正如我們第一次原裝車下場試駕所確認的那樣，科魯茲的極限動態(tài)是比較安穩(wěn)的，不是那種難于操控的車。

有很多人問到科魯茲后軸“板車懸掛”也適合做賽車么？首先我們要說科魯茲1.6T的后懸掛是扭力梁加瓦特連桿，整體剛性還是不錯的；其次并不是非獨立后懸掛就不適合做賽車，很多世界級房車賽都有后輪非獨立懸掛的，如本田歐版思域（參加BTCC和WTCC）、標致307和豐田雅力士（參加CTCC）等。要知道獨立懸掛相比非獨立懸掛的優(yōu)勢，主要在于多變路面上的貼服性和舒適性，而賽道路面都是非常平坦的，且完全不講求舒適性。賽車最講求的是調(diào)校，因為車輛的操控特性要根據(jù)不同賽道、車手習(xí)慣乃至氣候條件進行調(diào)校，非獨立懸掛在調(diào)校空間上不如獨立懸掛，可能無法完全達到想要的調(diào)校特性，這是它的先天弱點。但這也帶來了優(yōu)點——因為后軸幾乎不可調(diào)，實際上減輕了調(diào)校的功夫，比如在更換彈簧、減震或輪圈后，前輪都要重新做定位，非獨立的后輪則可以不做。

說完賽前想法，現(xiàn)在要說的是賽后發(fā)現(xiàn)。

上述第1、2點，都在比賽實戰(zhàn)中得到了驗證，我也不多說。但關(guān)于第3點——操控特性，必須說，當(dāng)我們的科魯茲從原裝車變成了“賽車”后，一切都和我們所想的不同了。

最大不同是極限特性。原裝科魯茲1.6T在入彎過快時是很清晰漸進的推頭，車尾幾乎不會擺動的。但我們的“賽車”科魯茲，尾部比原裝車要活躍很多，只要在彎中輕輕帶剎車，車尾就會非常“飄”地甩向彎外。基于這個特性，我們在重剎時要將車擺得很直，不能有一丁點的打方向角度，否則車尾就會向一邊擺，再用方向盤去救，就會演變成左右來回擺；在過彎時則要慎待剎車，只要輕輕印在剎車上，車尾就會外甩，幅度掌控得好的話這可以加快車頭指向彎內(nèi)，增加靈活性。但如果剎車力過大，甩尾的幅度就會很大，甚至調(diào)頭。阿聰在練習(xí)賽的時候就曾有過這樣一次經(jīng)歷。

為什么改裝前后有如此顯著的差異？一方面，我們把原裝所有的底盤電子安全系統(tǒng)都拆除了（賽例規(guī)定），包括ABS、EBD、TCS和ESP。但這不是主因，因為原裝車我們也試過關(guān)掉這些系統(tǒng)（只有ABS無法關(guān)掉），車的動態(tài)還是比較安穩(wěn)的。

真正的主因是：配重。我們的科魯茲并沒有做什么性能改裝，發(fā)動機艙內(nèi)幾乎一切都和原裝沒有兩樣；而最顯著的“改裝”，就是拆除了原車上所有對賽車不必要的東西，包括座椅、舒適性配置、隔音物料、備胎等，再在車廂內(nèi)燒焊上防滾架。不難想到：我們拆掉的東西大部分都在車身中部和后部，后軸的負荷肯定減輕了很多，而前軸則幾乎沒有變化。

具體配重改變了多少？我們沒對科魯茲進行過前后軸荷稱量，但有一組重要數(shù)據(jù)：原裝科魯茲1.6T的整備質(zhì)量是1450kg，而我們的“賽車”科魯茲在賽后稱重，不含車手為1260kg。加上防滾架后仍比原車減輕了將近200kg，減掉的重量基本上都來自中后部。

這已經(jīng)能很好地解釋為什么我們的科魯茲尾部會不安穩(wěn)，尤其在制動時——因為原有的前后制動力分配已經(jīng)不適用于新的前后配重，后制動力相對輕了許多的車尾來說太強了。賽后有一張我們夜間奔馳的照片，可以清晰看到科魯茲賽車后剎車盤在高溫下變得通紅（估計超過800度），而前剎車盤反而沒有變紅，充分證明了后剎車過于強大。

說實話，太靈活、或者說剎車時不夠安定的車尾動態(tài)，并不是我們想要的。所以我們需要改變這一特性。方法有不少——調(diào)節(jié)彈簧減震、防傾桿硬度、前后剎車力分配，都可以一試。最根源的方法應(yīng)該是優(yōu)化車子的前后配重，但這在有限的預(yù)算內(nèi)比較難實現(xiàn)，例如將發(fā)動機蓋換成碳纖維的就所費不菲。

無論如何，我們會繼續(xù)找辦法。本文想和大家分享的心得，就是賽車與民用車在操控特性上的差異，我們用于評價民用車操控的很多指標或著眼點，在賽車上并不一定適用（例如懸掛在爛路上的質(zhì)感、貼服性，在賽道上完全沒意義）；而到了賽道上，你要面對的就是一些很基礎(chǔ)的物理特性，如配重、制動力分配、前后平衡性等，說白了，這些東西更能體現(xiàn)一部車去除了“浮華”外衣后的本質(zhì)優(yōu)劣。

顏宇鵬
2013年5月22日