新車評網(wǎng)賽車隊征戰(zhàn)實錄（5）原裝車賽道首試

我們的科魯茲新車從4S店出來，就被直接用拖車運到了肇慶的廣東國際賽車場（以下簡稱GIC），因為幫我們做賽車安全改裝的華揚車隊總部就在這里。但在科魯茲被拆解改裝前我們還有一個任務，就是測試一下這臺原裝車的性能表現(xiàn)如何。

就在科魯茲到達GIC的第二天，新車評網(wǎng)賽車隊的一眾候選車手便一起來到賽車場，與我們的戰(zhàn)車（雖然現(xiàn)在還不能這么叫）進行的第一次親密接觸。

雖然我們都試車無數(shù)，但在華揚車隊的Pit房前看到這臺“尚未拆封”的科魯茲1.6T時，大家都難掩興奮。盡管這款車我們之前已試駕過、寫過車評，可這回是以一臺“賽車”的角度來看它，著眼點和評價自然也大不相同了。

我們爭取到了一個多小時的賽道試車時間，期間每位準車手都開了幾圈，熟悉了車子。由于眾人里要數(shù)我對GIC賽道最熟悉，所以今天我還肩負一個任務：用這臺全原裝的科魯茲1.6T在GIC全力跑幾圈，記下最快圈速，這將用于接下來各個階段車輛性能的跟蹤比較。

做圈速之余，當然也順道摸索一下這臺車的脾性，準確的說是它作為一臺比賽用車的特性。經(jīng)大家共同交流，對科魯茲作為“賽車”有如下評價，先說正面的：

1、方向盤圈數(shù)少。這在賽道上是很大的優(yōu)勢，尤其像GIC這樣有多個超過90度窄彎的場地，開科魯茲跑整圈，雙手都不用離開3、9點，這意味著過彎的走線可以更精準，長時間比賽時雙手動作也可以減少，減輕運動量。轉(zhuǎn)向輕重適中，也沒有令人討厭的回饋，大家一致認為不要拆掉助力系統(tǒng)。

2、動力夠。雖然最高轉(zhuǎn)速只有6千轉(zhuǎn)，實際駕駛我們大約只會用到5000轉(zhuǎn)就升擋，感覺不算很刺激，不過出彎時提速時的動力感覺很是夠用的，即使用錯擋位從2千多轉(zhuǎn)提速也不至于等半天才有力。有力，是圈速的最根本保證。

3、底盤動態(tài)很安定。除了第1、2圈小作摸索，其后時間我們都徹底關掉ESP來駕駛。因為科魯茲的轉(zhuǎn)彎特性很安穩(wěn)，是非常漸進、預知性很清晰的推頭，尾部無論在任何類型的彎角里幾乎都沒有任何“鬼祟”的跡象。雖然以我個人經(jīng)驗，真正比賽時我是希望賽車有一點甩尾傾向的，那樣在窄彎可以更快地完成出彎提速，但考慮到這是我們多人駕駛的耐力賽，安穩(wěn)的轉(zhuǎn)彎特性是最安全的。要知道，改裝出來的賽車將會徹底拆除ESP。

4、原裝踏板足夠好。這是個意外驚喜，科魯茲1.6T的三個踏板高度、位置都適合做跟趾動作，而且原裝就是金屬踏板配上橡膠防滑顆粒，基本上是不用改裝了。

說完正面，再說些不夠好的方面，這其實也是今天試車的重要內(nèi)容，找到哪里不夠好，我們才能確定哪些方面必須改裝和強化：

1、剎車。剎車效能其實不錯，只是高速重剎時車身會有些擺動，因為懸掛不夠堅實。因為車是全新的，今天我們剎車用得很小心，每次快圈后都會跑一個冷卻圈，然后測得的剎車盤最高溫度是370度左右，雖然連跑4、5圈后沒有明顯的制動力衰減，也沒有剎車皮冒煙的窘?jīng)r，但我們還是堅信原廠剎車無法應對3小時的賽道激走，所以剎車系統(tǒng)必須強化一下，至少得換更耐熱的剎車皮。

2、懸掛還是偏軟。重剎時車身會擺動，急彎中側(cè)傾也大了些。偏軟的懸掛只有一個好處：碾上路肩時的減震不錯，沒有生硬感，讓我能放膽切路肩過彎。但我還是寧愿懸掛能硬些，這樣每個彎都能提供更安定的姿態(tài)，車子的轉(zhuǎn)彎、剎車反應也會更快。

3、輪胎抓地力還是不夠?？启斊?.6T的原配輪胎是固特異“御乘”系列，屬主打靜音并兼顧性能的胎款，在賽道上開起來入彎容易推頭，極限不如我們想要的高。但它也有好的一面：極限預知性不錯且很耐磨，跑了近20圈后我們測得的輪胎磨耗還不到0.2mm，支撐一整場3小時耐力賽肯定不成問題?？紤]到它的圈速也不算很糟糕，所以用這套輪胎來跑第一場比賽是可以接受的底線。

4、擋位和離合行程長?？启斊?.6T的這臺6速手動變速箱，日常駕駛的換擋手感是一流的，不松垮，擋位極其清晰。但作為賽車，擋閘的行程還是太長了點，尤其是左右的行程。離合器行程也太長，做跟趾動作不是很利索。和這天我們同場開來做測試的海馬M3相比，海馬在擋位、離合的“緊湊度”方面可以打9分，而科魯茲只能打6分。前面的都可以改裝強化，但這兩點就只能接受和適應了。

5、動力流失。這個問題只有在賽車場才會出現(xiàn)，大油門出窄彎時，前輪因為兩側(cè)轉(zhuǎn)速顯著差異，會有動力從外側(cè)的車輪流失掉。如果出彎時外側(cè)車輪碾上路肩就更加明顯，表現(xiàn)是轉(zhuǎn)速一下子飆升到紅區(qū)，讓你以為車速快到要升擋了，實際上只是單個輪胎因抓地力不足而短暫空轉(zhuǎn)，動力就從這個空轉(zhuǎn)的輪子流失掉了。這個問題只有加裝防滑差速器（俗稱LSD或Power Lock）才能解決，但工程比較復雜，第一場暫不考慮。

先說這么多吧，最后公布今天在GIC所做的圈速。我只全力跑了3圈，第一圈電子系統(tǒng)全開，1分46.6；第二圈電子系統(tǒng)全關，但出一個窄彎時犯了小錯早了升擋，1分46.9；第三圈繼續(xù)全關，1分45.5。為了省車沒再多跑，而且我跑的時候賽道大約還有5%程度的濕地，純干地估計還能再快一丁點。我們?nèi)ツ暧迷b未改的傳祺2.0跑的最快圈速是1分47左右，可見科魯茲原裝的實力已經(jīng)明顯勝過傳祺，下一步就等著看它“變身”賽車后的表現(xiàn)吧。

顏宇鵬
2013年4月27日