海馬M3小長測(4)日記:底盤極限測試
新車評網(wǎng) 作者: 新車評網(wǎng) +關(guān)注 2013-05-08 評論 (0)
在之前的普通道路測試中,同事們對M3的底盤都有不錯的評價,當(dāng)真正的考驗來臨之時,就能看到大家的評價是否能站得住腳。
我們每一次的長測必不可少的項目就是極限測試。之前的普通道路測試中,同事們對M3的底盤都有不錯的評價,當(dāng)真正的考驗來臨時,就能看到大家的評價是否能站得住腳。加上M3還是少有的搭載ESP系統(tǒng)的A0級小車,順帶也可在這次測試中看看其ESP的能耐。
在之前的數(shù)周,廣州連綿不斷的雨天讓我們無法開展這次測試,甚至我還擔(dān)心到小長測結(jié)束的時候,廣州可能一直都是這種讓人生厭的天氣,幸好這周開始廣州的雨勢減弱,事不宜遲,抓緊時間測試!
先做緊急變線測試,來體驗一下在M3上ESP介入以及關(guān)閉之間操控的區(qū)別。
【ESP開啟狀況下M3的緊急變線動作很穩(wěn)定】
以65km/h的速度沖進(jìn)變線樁桶陣的時候,M3的側(cè)傾幅度在同級中并不算小,但第一下的變線動作十分敏捷,這和M3本身比較短的軸距和輕盈的車身不無關(guān)系。通過第二個樁陣返回原車道時,車尾剛開始向外甩,ESP就開始介入工作,這時候能明顯感覺到ESP對外側(cè)車輪進(jìn)行剎車,幫助穩(wěn)定車身姿態(tài),防止甩尾。ESP發(fā)動的感覺就像有人從車身外側(cè)拉了一把,將向外甩的車尾強(qiáng)行扯住,將甩尾扼殺在襁褓之中。
雖然ESP真的能幫助控制住車身,但它也有極限,當(dāng)我試著用更高的70km/h進(jìn)行變線時,只能完成第一次轉(zhuǎn)向,ESP的修正讓返回右道的動作變成了推頭,我就像打保齡球一樣把一側(cè)的樁桶全部推倒。好歹這并不算失控,只是超出了車子轉(zhuǎn)彎的物理極限。
值得稱贊的是,這個ESP系統(tǒng)的介入時機(jī)恰到好處,而且介入動作也夠平順,沒有明顯的噪音和震動傳來。后來翻查資料得知,海馬M3搭載的是博世第九代ESP,這套系統(tǒng)用了新型回油泵,降低了工作噪音和震動,而且整套系統(tǒng)使用模塊化設(shè)計在降低成本之余,也有效減少了體積,這樣的改進(jìn)對ESP系統(tǒng)的普及不無裨益。
第二輪測試我嘗試關(guān)閉ESP,試試M3在缺少輔助的情況下表現(xiàn)有什么不同。其實我心里也沒有多少底,按以往經(jīng)驗,關(guān)閉ESP后,將通過車速降低5km/h至60km/h,猜想這應(yīng)該接近車子的極限,也許這個測試會變成樁桶保齡球大賽也不一定……
好吧,深吸一口氣,我來也!速度指針正好壓在60km/h上,轉(zhuǎn)向的反應(yīng)跟打開ESP沒有差別,車頭同樣表現(xiàn)出愿意入彎的趨勢,只是沒有ESP的壓制,車尾明顯躁動起來,很容易出現(xiàn)甩尾動作,但在這回60km/h速度下,經(jīng)歷了左右擺動的M3,最終還是成功完成變線。
再嘗試65km/h,這回沒有了ESP的幫助,還是無可避免地變線失敗,而且甩尾更早出現(xiàn)——第一下變線尾巴就開始外擺,掃掉一個樁桶,第二次變線又立馬擺向另一側(cè),動作之大已成橫移——橫掃好幾個樁桶。
【關(guān)閉ESP后,M3的底盤在極限狀態(tài)下很容易出現(xiàn)甩尾】
對于關(guān)閉ESP后的表現(xiàn)還是要細(xì)說一下,因為M3只有高配型號才配備ESP系統(tǒng)。以底盤極限來說,M3在同級中只屬中規(guī)中矩,其中輪胎抓地力不足的原因不小(尺寸為195/55R15的佳通輪胎),但是寬容度很好。超出極限還是會出現(xiàn)明顯的甩尾動作,底盤本身的主動安全特性并不算高。
接下來我們轉(zhuǎn)入15米繞樁測試,之所以選擇15米繞樁而不是正規(guī)測試的18米樁,是因為這更便于主觀評價這部小排量車的底盤特性。
像之前的緊急變線測試一樣,我們還是先開著ESP來做一次繞樁。在繞樁時候,海馬M3同樣表現(xiàn)出車頭很愿意入彎的優(yōu)點,就算是逐漸將車輛推向極限,轉(zhuǎn)動方向盤時車頭仍然聽話。再踩深油門加快節(jié)奏,海馬M3迎來極限,不過在ESP系統(tǒng)的監(jiān)視下,明顯能感覺到蠢蠢欲動的車尾被強(qiáng)行“平復(fù)心情”,動力輸出也被抑制了一部分,總之就讓車子能相對穩(wěn)定地在雪糕桶中穿行。
【內(nèi)側(cè)后輪已離地】
我們再嘗試關(guān)閉ESP。整套動作的流暢性大大提高,只要一扭方向盤,M3的車頭就能很快地響應(yīng),車尾的外移也為更快地穿過樁桶立下汗馬功勞,從外面觀察甚至能看到車子的一側(cè)后輪已經(jīng)離地,但駕駛者此時仍覺得車子在掌控之內(nèi)(這點倒跟我們以往試過的不少馬自達(dá)車型很像)。但在穿越樁桶的過程中,我能感受到車子的一些不足,底盤到極限時,轉(zhuǎn)向有輕微的“打手”——轉(zhuǎn)動方向盤遇到的阻力突然增大(車頭此時其實還是愿意轉(zhuǎn)彎,但轉(zhuǎn)動方向盤變困難了),這就降低了繞樁的順暢程度。另外一個問題就是輪胎的抓地力不足,催逼之下車尾比較活躍也有這個的原因。
其實海馬M3的操控是非常有趣的,得益于輕盈的車身和不長的軸距,車子進(jìn)彎的動作很敏捷,幾乎是一打方向車子就能響應(yīng),而且車尾也適時地向外游走,放在賽道或者山路上更能幫助駕駛者將車頭很快地指向彎心。這樣的樂趣可以說是小車的專利,如果是較大的車體,要有這樣的車體反應(yīng),調(diào)校上就要更下功夫,而且為保安全,不見得廠家敢提供這樣的動態(tài)。
【繞樁時M3的傾側(cè)比較大】
但是M3的側(cè)傾比想象中要大很多。在一開始做變線測試的時候我就已經(jīng)感受到,而在繞樁的時候這種側(cè)傾有增無減,讓人提不起信心。這也有一點小好處,就是明顯的側(cè)傾會讓駕駛者在平日駕駛的時候不會太過放肆,以策安全。
總結(jié)一下。海馬M3應(yīng)該是目前配備ESP系統(tǒng)的最便宜車型,經(jīng)過我們的實測,其ESP系統(tǒng)匹配完善,可以有效地提升車輛的主動安全性,值得表揚(yáng)。關(guān)閉ESP后,海馬M3的底盤極限并不算高,只為同級的中規(guī)中矩水平。不過它的極限動態(tài)特性頗有樂趣,趨向極限時車尾更活躍,真的突破極限時寬容度也比較高,失控處理起來相對容易。
鑒于海馬M3這副底盤有頗具特色的動態(tài)特性,我們甚至萌生了開它去賽道跑一跑的念頭,這個想法已經(jīng)成為現(xiàn)實,請關(guān)注接下來的日記。
吳均杰
2013年5月8日
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