C5用車日記（19）開C5快樂跑山路

有一段約80公里的山路，我?guī)缀躐{駛過新車評網(wǎng)的所有長測車奔跑過這里。最近，我駕駛著C5跑了兩趟來回。

如果說市區(qū)可以考驗一部車安不安靜，開起來輕不輕松，那山路就要考驗到一部車更多的能力。

首先肯定是底盤。山路的彎道變化多端，車子不停地經歷重心轉移。不光駕駛者，就連乘客也很容易感知到一部車在山路上安不安定。當然駕駛者還會知道更多，像車子過彎是否足夠靈活，過彎信心有多高。

C5底盤的妙處在于，它有很好的濾震表現(xiàn)，但在快速過彎的時候并沒有明顯覺得側傾很大，在山路上快行并不容易招致車上乘客的抱怨，也不容易見到乘客緊張地拉著車頂拉手。

有些特質只有駕駛者才心知肚明。那一段80公里的山路，有50公里雙向兩車道的“窄路”，但也有30公里的雙向6車道的“寬敞山路”。C5的尾部隨動特性在“寬敞山路”高速過彎時特別明顯，90-100km/h時能感受到C5微微擺動著尾部幫助過彎，這種感覺很微妙。

有乘客在車上，顯然在“窄路”不能這么干，這段路上我對動力的感受更多。有時候，一部車在山路上底盤表現(xiàn)是足夠好了，但如果動力系統(tǒng)擺出一副“不合作”的態(tài)度，也會讓人難受。

最怕動力不足。開著一部動力平淡的車，在市區(qū)你可以說我可以悠著開，超車慢我換一條道慢慢超車，對實際使用并沒有多大影響。但山路不一樣，很多山路只有雙向兩車道，要超越慢車必須占用對面車道，隨意選擇超車很容易釀成事故，所以山路超車有講究。超車必須得選擇在可以觀察到前方路況的路段，一般只有較長距離的直道才符合要求。但大直道在山路里可是“珍稀物品”（尤其南方的山路），一旦決定超車的話，能多快就要多快，因為對面隨時有來車。如此一來動力好的車就有優(yōu)勢，可以早點擺脫兩車并行的“困局”，也可以更有信心在較短的直道上超車。

C5的動力不存在問題。在山路上超越慢車（大多是微面、小客車、大貨），我一般用到發(fā)動機4000轉左右的動力，就已有足夠的信心。當然，偶爾超越動力較好的轎車時候，需要用到5000轉的動力。

影響山路駕駛節(jié)奏的是變速箱。C5的6前速變速箱的平順性在市區(qū)較好，但在山路上，一是變速箱換擋頻繁，二是1000多轉降擋提升到2000多轉時動作較大。

作為6前速變速箱，不可避免地換擋動作會多，所以真正造成影響的是第二點。記得前面《動力軟件升級前后》的用車日記里就提到過這個問題，C5的1000轉與2000多轉的動力落差較大，是造成換擋頓挫的原因之一。雖然動力軟件升級后，這一下降擋已變得較為平順，但山路會放大這特性，尤其在爬坡路段出彎時總伴有一下明顯的換擋動作，相信車上乘客也能感知得到。

其實昊銳跑山路的節(jié)奏也不太好掌控，但跟C5還不太一樣。昊銳的原因來自渦輪增壓發(fā)動機，山路讓渦輪增壓發(fā)動機的“發(fā)力遲滯”效應放大，而C5的原因來自變速箱。所以，昊銳不可以通過激活S擋平順山路節(jié)奏，但C5就可以。在S擋下，變速箱的擋位總比D擋時低一擋，轉速總維持在2000轉以上，這樣就跳過了那一下較為頓挫的換擋過程，再往高轉走，變速箱的換擋就很平順，山路駕駛的節(jié)奏也就舒暢起來，快哉。

爽快還是需要付出一些代價，S擋跑下來后，行車電腦顯示平均油耗由8.1L/100km上升到8.5L/100km。

說了這么多，C5就是這樣一部讓人很在乎開著它快不快樂的車子，也很愿意去探索它怎么開起來更快樂，這一點跟開上新君威2.0T的感覺很像。

最后說個題外話。雖然平時我已經很適應C5的按喇叭方式，但在山路駕駛時，某些轉彎角度較大的“盲彎”（看不見前方），要按喇叭提醒，得手離方向盤去按喇叭，這時候就顯出C5方向盤設計的不足。

2010年8月4日
曾智聰