保時(shí)捷911 - 底盤極限性能

珠海賽道是很適合體驗(yàn)911的地方，直路夠長，有低速發(fā)夾彎和足夠高速的大彎。我們?cè)囻{時(shí)領(lǐng)頭車的速度壓得有點(diǎn)慢，但依然能感受出911聽話、可控和高極限的特性。

新911快速入彎的極限很高，高到一般人很難預(yù)知得到，因?yàn)樗霓D(zhuǎn)向不足已經(jīng)幾乎消失殆盡。我后來試乘體驗(yàn)了廠方教練車手開的一個(gè)示范圈，車速比我開的時(shí)候更快，依然沒有轉(zhuǎn)向不足。單論入彎極限和過彎時(shí)的穩(wěn)定性，新911比我前不久同在珠海賽道試駕（也同樣坐了專業(yè)車手駕駛的一圈）的奧迪R8有過之而無不及。

后置后驅(qū)的911曾經(jīng)因?yàn)椤氨╈濉倍粋黜?，因?yàn)橹匦钠蠛苋菀滓鹚ξ?。但這個(gè)特性其實(shí)早已被保時(shí)捷收復(fù)，新911在PSM電子穩(wěn)定系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，無論你怎么開，轉(zhuǎn)向過度都不會(huì)出現(xiàn)——我試過在賽道上所有類型的彎道中大腳加油，即便瞬間沖上6、7千轉(zhuǎn)，尾部也始終淡定地抓住地面。當(dāng)然這是PSM全開狀態(tài)下的表現(xiàn)，如果關(guān)掉PSM，理應(yīng)有更活躍的動(dòng)態(tài)，但那真的是瀕臨很高極限下的事情，需要很高境界的技術(shù)去控制了。

值得一提的是我們駕駛的911都選裝了升級(jí)版方向盤，位于3、9點(diǎn)后方的撥片換擋操作很就手，這個(gè)上代911身上的“雞肋”已被修正。好用的撥片使得PDK變速箱的潛能得以充分發(fā)揮，無論在什么轉(zhuǎn)速升擋，或在彎前非常激進(jìn)地降擋，只要降擋后的轉(zhuǎn)速不高過紅區(qū)，PDK變速箱都會(huì)快速執(zhí)行，不僅服從度高，平順性也是一流。

總結(jié)911的操控，我認(rèn)為它最厲害之處在于：在日常它是部很實(shí)用的車，不會(huì)給你特別強(qiáng)烈的刺激感（當(dāng)然這是相對(duì)其它超跑而言），但你真要認(rèn)認(rèn)真真地快跑，它又能給你頂級(jí)超跑的性能。換句話說，911平常把自己隱藏得很深，無論車廂格局、外形體態(tài)抑或動(dòng)力操控特性，都不會(huì)給人特別“超級(jí)”的感覺，但其實(shí)經(jīng)過數(shù)十年不懈努力的發(fā)展，911已經(jīng)將自己的“內(nèi)功”練就到世界一流的強(qiáng)大境界，完善度也逼近完美。911的演變故事充分證明了，人為堅(jiān)持的不懈努力，是可以不斷優(yōu)化和推高一個(gè)固有架構(gòu)的水平，即便這個(gè)架構(gòu)的根基并不被看好。