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加速測試：寶馬1系＞奔馳A級＞奧迪A3L

在本次的加速測試環(huán)節(jié)中，我們分別采用了憋轉(zhuǎn)速及正常起步的兩種方式進行測試，最終的結(jié)果排名和預(yù)想中的基本一致，三輛車的加速表現(xiàn)與其馬力呈正相關(guān)，排名為寶馬1系＞奔馳A級＞奧迪A3L。當(dāng)然了，因為這三款車型在動力調(diào)教、變速箱匹配方面都有著不一樣的表現(xiàn)，所以三車在測試時也呈現(xiàn)出了截然不同的加速感受，讓我們來一一說明。

寶馬1系

在三輛對比的車型中，寶馬1系的排量與馬力都是最大的，2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機及8AT的動力總成我們早已不陌生，無論是動力輸出還是成熟度都已經(jīng)有所驗證。在當(dāng)日的測試環(huán)節(jié)中，不彈射的狀態(tài)下寶馬1系最終的成績?yōu)?.07秒；而在彈射狀態(tài)下，零百加速成績更是進入了“7秒俱樂部”，最終成績?yōu)?.72秒。

（寶馬1系彈射 0—100km/h加速成績：7.72s）

回顧寶馬1系的加速過程，體感加速感受非常不錯，在彈射模式下愛信8AT的寬容度比想象中的要更高，能夠保持在2500rpm左右進行彈射；車輛彈射出去后結(jié)合效率也相當(dāng)高，完全沒有掉轉(zhuǎn)速的情況出現(xiàn)，最大G值甚至超過了0.6g，可以說是同級中相當(dāng)快的一輛車了。在靜態(tài)非彈射起步的狀態(tài)下，除了起步?jīng)]有彈射狀態(tài)下來得凌厲，在后段加速的過程中無論是動力的輸出還是變速箱的響應(yīng)速度，都是可圈可點的。

奔馳A級

此次測試的奔馳A級為1.3T高功率版本發(fā)動機，搭載的是格特拉克7速雙離合變速箱。在排量及馬力的雙重劣勢之下，奔馳A級的加速表現(xiàn)自然沒有寶馬1系來得優(yōu)秀，最終測得零百加速成績?yōu)閺椛錉顟B(tài)下8.63秒，不彈射9秒整?；旧蟻碚f，奔馳A級的加速水平在各種需要超車的場景下已經(jīng)夠用，日常中并不會有動力不足的感覺。

（奔馳A級 彈射 0—100km/h加速成績：8.63s）

相比起寶馬1系拳拳到肉的彈射以及換擋表現(xiàn)，奔馳A級的感覺無疑要文明得多，變速箱的換擋過程有著更加明顯的中斷感，動力來得也沒有這么暴躁，猶如撞墻一般。在奔馳A級上，我們很驚訝地發(fā)現(xiàn)了奔馳A級有著與一般渦輪車型所不同的動力表現(xiàn)，發(fā)動機的動力輸出在3000rpm以上開始愈發(fā)強勁，轉(zhuǎn)速越高動力輸出反而越強勁，這樣高轉(zhuǎn)自吸般的動力體驗真的是非常過癮。

奧迪A3L

至于奧迪A3L，雖然1.4的排量比起測試的1.3T奔馳要大上一些，但更偏向家用的舒適調(diào)教只讓這具發(fā)動機迸發(fā)出了150匹的馬力，成為了同場中馬力最小的車型。與此同時，我們也明顯感覺到了奧迪A3L上的這套7速干式雙離合變速箱調(diào)教偏舒適家用。在測試當(dāng)天，我們曾嘗試憋轉(zhuǎn)速彈射起步，但變速箱很快會開啟保護模式，中斷動力輸出；經(jīng)過多次嘗試后，確定奧迪A3L并不支持彈射模式。而在正常起步的狀態(tài)下，奧迪A3L的表現(xiàn)也不盡人意，只做到了9.58秒的加速成績。

（奧迪A3L正常起步 0—100km/h加速成績：9.58s）

奧迪A3L僅有9.58秒的加速成績，除了歸咎于本就不大的150匹動力，過于舒適調(diào)教的變速箱也負(fù)有主要責(zé)任。在起步離合結(jié)合的瞬間，為了保護變速箱不受過大沖擊，這套動力系統(tǒng)會選擇以降低結(jié)合速度及降低結(jié)合轉(zhuǎn)速的方式進行起步，圖表中起步初期g值的瞬間下降就是這個原因；此外，在換擋的過程中這套變速箱也呈現(xiàn)出了較強的粘滯感，并不如競品來得干凈利落?？偟膩碚f，奧迪A3L的加速表現(xiàn)只能算是十分普通，給不到駕駛者太多動力上的滿足感。

制動測試：奧迪A3L＞寶馬1系＞奔馳A級

在剎車測試環(huán)節(jié)中，三車的排位有了很大的變化，奧迪A3L憑借著35.47m的剎停成績成為了三車中表現(xiàn)最好的車型。在剎車環(huán)節(jié)的比拼中，三車的排名為奧迪A3L＞寶馬1系＞奔馳A級。其中奔馳A級的剎停成績已經(jīng)超出了40米，沒達到同級車應(yīng)有的水準(zhǔn)。

奧迪A3L

35.47m的剎停成績，不僅于同場三輛車型，即便放在同級甚至同價位車型之中也是非常優(yōu)秀的成績。跳出于優(yōu)秀的剎停成績之外，奧迪A3L在重剎的狀態(tài)下姿態(tài)控制得并不算優(yōu)秀，較軟的懸掛調(diào)教讓整車姿態(tài)會顯得有些夸張，后輪也因為抓地力的下降呈現(xiàn)出了搖擺的趨勢，這樣的剎車姿態(tài)實際上是需要批評的。

（奧迪A3L 100km/h—0 制動成績：35.47m）

回歸到成績本身，尺寸為225 40 R18的固特異Eagle F1輪胎為優(yōu)秀的剎車成績提供了相當(dāng)大的幫助，剎車力的釋放也始終保持在-1.1g左右十分穩(wěn)定，就連ABS標(biāo)定也十分出色，只有在抱死的邊緣才會適當(dāng)?shù)剡M行輔助，整個過程舒適且平穩(wěn)，可以說是完成地非常從容了。

寶馬1系

雖然擁有著全場最強的動力表現(xiàn)，但剎車成績就不這么強勢了。經(jīng)過了多次測試之后，寶馬1系的最好剎車成績僅為39.44米，比起奧迪A3L而言長了4.03米，差距可以說是相當(dāng)大了。另外，寶馬1系的剎車抗熱衰減能力也令人堪憂，在經(jīng)過多次的測試后，明顯能夠感覺得到剎車踏板腳感開始松軟，有剎不住的跡象。

（寶馬1系 100km/h—0 制動成績：39.44m）

分析寶馬1系的g值表能夠看到，寶馬1系的剎車主要有兩個問題。其一，寶馬1系的剎車制動力并不如奧迪A3L來得強勁，g值從頭至尾都未達到-1.2g，平均值也在-1g左右。其次，在接近剎停的狀態(tài)下，ABS的介入略微有些粗暴，導(dǎo)致了最后階段剎停距離進一步延長，最終成績也只達到了39.44米。

奔馳A級

相比起奧迪A3L及寶馬1系，奔馳A級的剎車表現(xiàn)就有些不盡人意了。經(jīng)過多次的測試，奔馳A級的最好剎停距離僅為41.63米，這樣的表現(xiàn)是難以讓人滿意的。為此，我們也特別提示奔馳A級的用戶，在日常行車過程中，一定要注意與前車距離的保持，以免釀成事故。

影響奔馳A級剎停距離的因素，并不在于制動力的不足，剎車時最大g值接近-1.3的數(shù)據(jù)就能夠很好地印證這一觀點。對于奔馳A級來說，較差的剎車表現(xiàn)主要歸因于兩個點；其一，奔馳A級的輪胎性能是同級最差的，泰然者T005的輪胎主要取向為隔音、舒適，而寶馬1系的搏天族S001與奧迪A3L的固特異Eagle F1都是性能取向輪胎。其次，三車中寶馬1系與奧迪A3L輪胎尺寸皆為225/40R18，只有奔馳A級的輪胎尺寸為205/55R17，在輪胎抓地力這一環(huán)節(jié)中奔馳A級就吃虧很大。

（奔馳A級 100km/h—0 制動成績：41.36m）

其次，ABS與剎車力度的標(biāo)定不匹配也是影響奔馳A級剎車的重要因素。在全力制動狀態(tài)下，奔馳A級幾乎在第一時間就突破了輪胎最大抓地力，ABS開始進入工作狀態(tài)。在過強的剎車力度、太弱的輪胎性能以及粗暴的ABS三方面因素加持之下，呈現(xiàn)出來的結(jié)果就是奔馳A級在緊急剎車狀態(tài)下前輪一直在跳動，無法得到有效地抓地。