更霸道的總裁能越野？瑪莎拉蒂總裁S Q4首試

撰文、攝影：曾穎卓@新車評

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就算放在保時捷Panamera或者捷豹XF旁邊，瑪莎拉蒂總裁也還是顯得更特立獨行的那一位。地中海岸邊，比起魯爾工業(yè)區(qū)，總會多出來一些文藝腔調(diào)，少一些工業(yè)氣息?？偛肧近日在原有的后輪驅(qū)動版本之外，推出了搭載四驅(qū)系統(tǒng)的總裁S Q4。Q4當然是四驅(qū)的意思，那么四驅(qū)的總裁會很有意思嗎？莫非還能像豐田霸道一樣越野？

外形不變，只有車尾的一個Q4尾標

瑪莎拉蒂是一家外形設計很靠譜的車廠，Birdcage概念車、MC12跑車、Grand Tourismo、再到總裁、Ghibli，賓利法尼拉設計局基本上沒怎么失手過。所以雖然總裁S Q4是一款新登場的車，大可不必糾結于它造型不變，實際上它只是已有車型上增加了一套四驅(qū)系統(tǒng)而已。重要的是總裁到目前為止還足夠耐看，不落窠臼的家族式設計，在運動和穩(wěn)重中找到了一個微妙的平衡點，OK啦。而且不要忘了瑪莎拉蒂有極為豐富的選裝配置列表，總能打造出一輛獨一無二的車子。

這套四驅(qū)系統(tǒng)什么來歷？

這幾乎是我這個理工男對瑪莎拉蒂S Q4的第一反應，即便它擁有的410匹馬力、4.9秒的破百時間、283km/h的極速這些炫目的數(shù)字，其實對性能控來說更有吸引力。但是如果不解決這個問題，我一天的試駕都會很糾結……

經(jīng)高人指點，瑪莎拉蒂的這套四驅(qū)系統(tǒng)，是加拿大最大的汽車零部件供應商Magna麥格納旗下的Magna-Steyr提供。ZF 8HP70 8前速自動變速箱+Magna-Steyr四輪驅(qū)動系統(tǒng)，這個組合其實我們并不陌生，寶馬的x Drive也是采用相同的供應商組合，但兩者的結構不同，x Drive能將100%的動力傳遞到前輪，而Q4的這個比例為50%。

這套四驅(qū)系統(tǒng)是一套分時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，也就是說在正常時候，Q4和普通車型一樣是采用純后輪驅(qū)動，只有在探測到后輪打滑的情況下，前輪才會有動力介入。而前輪動力是通過安裝在前后軸之間的一套多片式離合器進行傳遞的，“閑時”離合器分離，沒前輪什么事，“忙時”離合器開始工作，完全接合的話就能實現(xiàn)前輪最大輸出，前后輪動力分配比例相同，也就是50：50，“半聯(lián)動”則會以10%為層級，最快能在每100毫秒進行一次改變。這套適時四輪驅(qū)動，有助于保持瑪莎拉蒂最大程度的后輪驅(qū)動特性的同時，增加其惡劣路面的通過性，還有在公路駕駛的時候，對過分的油門動作多一點挽救的余量。

總裁玩穿越，參加越野科目，實則雪地利器

總裁上交叉軸了!堂堂擁有跑車基因的豪華轎車，竟在試駕場地玩起SUV才會碰到的交叉軸來，這還真是新鮮事兒，既然碰上了就要好好體驗一番。

其實這是在考驗Q4的四驅(qū)系統(tǒng)是不是靈光。Q4是默認后輪驅(qū)動的，而在任意一個后輪發(fā)生空轉(zhuǎn)之后，系統(tǒng)就會判定后輪抓地力不足，馬上把50%的動力傳遞給前軸，讓兩個前輪也幫著脫離困境。四個驅(qū)動輪一起刨地，總比只有一對后輪來得更有把握一些。在通過交叉軸的過程里，不太能感覺到有哪一個車輪在嘶嘶地空轉(zhuǎn)，如果不是看著動力流示意圖的話，感覺不到動力切換的過程，所以整套四驅(qū)系統(tǒng)工作還算高效，用著挺舒服的。

Q4不僅有一個中央差速器，它的后輪也配備了機械式的LSD，除了能讓總裁偶爾淘氣地飄移拉煙之外，脫困時也能幫助限制附著力條件不佳的那一側驅(qū)動輪，而將動力傳遞給有抓地力的車輪。前軸則是使用開放式差速器，這個配置也是目前擁有一定越野性能的SUV的主流配置，它已經(jīng)可以實現(xiàn)前軸打滑+單個后輪打滑的脫困了。在模擬這一場景時，Q4很輕描淡寫地就通過了，好像傲嬌總裁給行政部審批報銷單簽名一樣……

Q4的四驅(qū)系統(tǒng)的確可以在這些道具下完成脫困，但用“越野”這種場景招待總裁，個人覺得還是有點別扭和違和，它那可憐的離地間隙也確實夠嗆。其實這套四驅(qū)系統(tǒng)真正管用的場合是冬天的冰雪路面。410匹的后驅(qū)車，在雪地里真的不是開玩笑，隨時都會轉(zhuǎn)向過度。如果多一套四驅(qū)系統(tǒng)，就可以在后輪輸出動力過多的時候救駕，也許這就避免了一次失控，這才是適時四驅(qū)系統(tǒng)不可或缺的場合。

極限狀態(tài)下，四驅(qū)系統(tǒng)可挽救車尾

在小型賽道試駕的環(huán)節(jié)，把動力調(diào)到Sport擋的總裁，油門響應是很積極的，甚至對于開慣“肉”車的人來說還會嚇一跳。總裁全系的底盤調(diào)校都是偏向于轉(zhuǎn)向不足，這讓駕駛者突破底盤極限時，能收到更安全的提醒方式。在繞樁的測試中，這種偏轉(zhuǎn)向不足的特性，在總裁的修長車身再放大了一點，是車身穩(wěn)定程序幫忙把后輪“搬”來“搬”去。只有在油門轟炸輪胎的時候，后輪才會把它的野性釋放出來，就算是倍耐力P Zero輪胎也耐不住發(fā)動機的撕咬。

好在總裁S Q4早有準備，在賽道里，就算是出彎的時候太貪心多給了一點油門，前輪馬上就會“吃”掉一些動力，這樣后輪就沒那么桀驁不馴了。幫助車子走在原來的軌跡上，不至于轉(zhuǎn)向過度，要知道除了像阿棠這種被卡丁車養(yǎng)大的人之外，一般人對轉(zhuǎn)向過度可是敬而遠之的。Q4的四驅(qū)系統(tǒng)能讓不具備高階駕駛技術的大多數(shù)人，都能安全地享受到大馬力車的操控樂趣。安全的樂趣，這也是這套四驅(qū)系統(tǒng)存在的意義之一。

日常駕駛和后驅(qū)總裁沒區(qū)別

前面在命題駕駛環(huán)節(jié)算是體會到四驅(qū)系統(tǒng)的存在價值，那么在日常駕駛之下呢？答案是沒啥感覺。前面也有說過，如果不是后輪突破了極限，前輪是不會輸出動力的，就算退一萬步講，就算前輪在輸出動力，不算暴力地加速、不算暴力地拐彎，你也不會感受到前輪介入和不介入的差距。

車身剛性足，底盤調(diào)校一如既往地偏重于運動，濾震直接而得體，懸掛動作的精密感雖然仍不如Panamera，但是意大利式帶點生動的彈跳，就像是在用車輪給路面的形態(tài)做素描。ZF的8AT變速箱依舊順滑，神經(jīng)質(zhì)的傳動系統(tǒng)已遠離總裁。V6雙渦輪增壓發(fā)動機還是任君差遣，你問我410匹的總裁快不快？如果我今天沒有開過V8雙渦輪增壓的版本，也許就是另一個答案了。

試過V8 T之后對V6 T無感

賬面數(shù)據(jù)還不錯的V6雙渦輪發(fā)動機，的確給了總裁無愧于運動行政座駕的動力感受。這副發(fā)動機不太有爆發(fā)點，加速的過程很平坦但也很快，洶涌澎湃的力度直到140km/h之后仍然可以挑戰(zhàn)你對速度的膽量。發(fā)動機運轉(zhuǎn)順暢，肺活量很足。排氣系統(tǒng)的聲線還算動聽，聲音的量級和音色和日產(chǎn)GT-R比較形似，也許V6雙渦輪的共性真是一個排氣音色的決定性物理條件吧。兩回合熱身結束，V8在等著我。

V8是另一個世界的東西。V6是快，V8是狂。如果說之前的V6總裁快的方式很像寶馬E46 M3的話，那么V8總裁就直逼AMG家族的扭力怪胎了。它就像V6雙渦輪發(fā)動機的身后再增加了兩個渦輪做推進器，地板油起步能逼出ESC狂閃不已，就好像是后輪直接頂在人的屁股后面在往前推。速度感是會麻木的，被V8用三分鐘洗腦之后，就忘記了開V6時在機場跑道頂著油門肆意狂奔的快感。哦，還是要說一說， V6在大多數(shù)時候是夠用的，如果還把價格考慮進去的話，V6獲得的推薦等級更高。

先是Ghibli然后到總裁，瑪莎拉蒂已經(jīng)給旗下的兩款四門轎車都裝上了四驅(qū)系統(tǒng)?？偛肧 Q4的售價從189.8萬元起。坦白說這些轎車們是不是有進入深山老林，或者賽道極限駕控的剛需，我不太確定，有錢人任性的程度不是我等凡夫俗子所能揣摩的。不過我總有一種強烈的感覺，這是給總裁2016年下半年發(fā)布的SUV，在做四驅(qū)系統(tǒng)的先期試探，采集數(shù)據(jù)和用戶反饋，畢竟這款SUV是支撐瑪莎拉蒂2016年之后的銷售增長量的重點車?，斏俚腟UV會在現(xiàn)有的轎車框架之內(nèi)，通過一些調(diào)整而誕生，因此動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等有技術共享，是很符合常理的做法。我有這種想法，應該也不算陰謀論吧。

【總裁S Q4首試印象】

突出優(yōu)點：濕滑路面安全性高；理論上油耗不增加；駕乘感受高級而不刻板；外形特別。

主要短板：制動初段太敏感；顛簸車門有雜音；方向盤太粗。

【新車評推薦等級（初評）】

說明：初評推薦等級僅由初次試駕體驗的印象得出，尚未代表新車評對該車的充分評價，敬請知悉。