官宣確認(rèn)！本田與日產(chǎn)合并，將成為世界第三大汽車集團(tuán)

在前段時間，日產(chǎn)汽車將要合并到本田的消息頻頻傳出，而如今總算得到了正式確認(rèn)。12月23日，本田與日產(chǎn)在東京舉行新聞發(fā)布會共同宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，雙方表示整個談判過程預(yù)計在2025年6月前結(jié)束，同時在2026年8月成立新的控股公司，并且兩家公司股票預(yù)計將在新公司成立前退市。

此外，這次參加會議的還有三菱汽車，據(jù)悉后續(xù)將會組成企業(yè)聯(lián)盟，不過日產(chǎn)需要在2025年初決定是否參與合并，同時弄清以何種方式進(jìn)入持股公司等條件。

本田真的能救日產(chǎn)一把？

根據(jù)雙方的消息來看，本田和日產(chǎn)均作為該控股公司子公司的方式進(jìn)行合并，合并后可實現(xiàn)整體年銷售額超30萬億日元、年營業(yè)利潤超3萬億日元的目標(biāo)。而雙方本次合作的主要目標(biāo)，是為了應(yīng)對全球汽車行業(yè)的快速變化，與特斯拉、中國車企展開競爭，將成為世界第三大汽車制造商。

不過在此當(dāng)中，本田將會占據(jù)主導(dǎo)地位，包括任命控股公司的總裁，大多數(shù)內(nèi)部和外部董事將由本田任命，而控股公司將由本田持股過半，換言之，哪怕是在三家車企合并之后，本田依然是作為大哥的存在，對其在全球市場的地位沒有絲毫動搖。

結(jié)合目前的市場，本田和日產(chǎn)在是作為日本第二、第三汽車制造商，如果合并成功同時合作順利的話，有可能從銷量和營收層面，都超越斯特蘭蒂斯集團(tuán)，成為僅次于豐田、大眾的全球第三大汽車集團(tuán)。根據(jù)2023年的銷量，本田在全球銷售398萬輛，日產(chǎn)在全球銷售337萬輛，兩者的表現(xiàn)其實都頗為出色，而如果后續(xù)加上銷售具有78萬輛的三菱，那么整體銷量將達(dá)到800萬輛以上，僅次于豐田的1123萬輛和大眾的923萬輛。

不過，本田汽車CEO三部敏宏表示，與日產(chǎn)的整合所帶來的協(xié)同效應(yīng)，將在2030年后得到最大化。但有意思的是，日產(chǎn)前CEO戈恩對此次合作，表示這是孤注一擲的舉動，兩家公司幾乎沒有互補(bǔ)的地方，它們在同樣的市場上運(yùn)營，產(chǎn)品幾乎相同，品牌也非常相似。

綜合來看，本田除了在日本具有絕對地位之外，在全球市場都有著非常不錯的表現(xiàn)，如今日本前三強(qiáng)品牌的合并，在正常情況下都是能夠有著較為突破性的表現(xiàn)，除非日產(chǎn)和三菱在此之后依然是屬于不太長進(jìn)的狀態(tài)。

日產(chǎn)是如何走到現(xiàn)狀的？

日產(chǎn)，作為日本三大品牌之一，為何從一個獨(dú)立品牌就快變成即將“消失”的狀態(tài)。首先來說說為什么是“即將消失”，根據(jù)上述官方說到的，兩個品牌將會合并后成立新的控股公司，這就意味著有可能會成立一個全新的品牌，來推出更加符合市場需求的車型產(chǎn)品，那么在日產(chǎn)方面就不會作出太多的更新。

至于為何走到現(xiàn)狀，那肯定跟品牌內(nèi)部的管理和決策離不開關(guān)系，特別是在產(chǎn)品方面，很大程度上沒有極具競爭力的車型存在。撇除其他市場不看，單從國內(nèi)市場方面，在以前確實有著相對不錯的成績，例如軒逸、天籟、奇駿這三款車型，基本上可以說是紅極一時，在前10年當(dāng)中用戶買車基本都離不開這三輛車的選擇。

而這并不是因為這些車型有多強(qiáng)的競爭力，只是因為在當(dāng)時的市場并沒有太多選擇。隨著中國品牌在2018-2020年之間不斷發(fā)力崛起，日產(chǎn)品牌在國內(nèi)的銷量也是屬于逐漸滑落的狀態(tài)。

根據(jù)日產(chǎn)最新的公布的財報，2024上半財年（2024年3月-2024年9月）營業(yè)收入為5.98萬億日元，同比下滑1.3%，全球銷量為160萬輛，同比下滑1.6%，其中中國市場降幅最大，為-5.4%。

作為對比，在本田方面，根據(jù)其官方財報顯示，2024上半財年本田汽車營收同比增長12.4%至10.7976萬億日元，營業(yè)利潤同比增加6.6%至7426億日元。銷量方面，在報告期內(nèi)，本田汽車在日本和美國銷量均有所增長，但在中國市場卻伴隨著新能源汽車賽道的內(nèi)卷以及價格戰(zhàn)的日益激烈，銷量出現(xiàn)較大幅度下滑。

如此一來，就明顯能看出本田在市場中的實力，也不難解釋為什么在合并之后依然充當(dāng)大哥地位。

要注意的是，即便是一系列數(shù)據(jù)反映出日產(chǎn)汽車在市場中的困境，以及財務(wù)和銷量上的雙重壓力，但其營業(yè)利潤依然達(dá)到329.08億日元，在同比下滑超90%的情況下，凈利潤為192.23億日元。對于這個問題，日產(chǎn)汽車高層在此前的采訪中也直言，是因為中國汽車制造商正在“變得強(qiáng)大”起來，中國汽車制造商可以以驚人的速度開發(fā)新車，日產(chǎn)在中國市場陷入了一場“生存游戲”，同時這是日產(chǎn)汽車21世紀(jì)以來遭遇的最重大危機(jī)。

為了應(yīng)對困境，日產(chǎn)采取一系列自救措施，包括削減產(chǎn)能、裁員，甚至連CEO內(nèi)田誠都自愿放棄50%的月薪等，并發(fā)布為期四年的全新戰(zhàn)略規(guī)劃。另外，日產(chǎn)汽車還計劃出售三菱汽車約10%股份，意味著日產(chǎn)汽車放棄對三菱汽車的控股地位。

實際上歸根到底，還是因為自身品牌的“一成不變”，在日產(chǎn)當(dāng)中一直按照以往的方式做事，并沒有根據(jù)市場客戶的需求去作出相應(yīng)調(diào)整，難以維持競爭力。另一方面，其實早有另一個品牌給日產(chǎn)做了前例，那就是與日產(chǎn)組成聯(lián)盟的雷諾，這個品牌就是從國內(nèi)市場不斷沒落，隨后退出中國市場，最終被中國企業(yè)收購。

回顧過去，日產(chǎn)并不是第一次陷入債務(wù)危機(jī)，在1998年，連續(xù)八年虧損的日產(chǎn)在被福特和戴姆勒拒之門外之后，最終向雷諾求助希望扭轉(zhuǎn)困境，而后續(xù)雷諾收購日產(chǎn)部分股權(quán)，成為日產(chǎn)最大股東，并與日產(chǎn)成立雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。但如今雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，兩個品牌都落得如此地步，確實是充滿了曲折離奇。

在當(dāng)下越來越多的合并 

在當(dāng)下的汽車市場當(dāng)中，對于每個品牌而言都是變幻莫測的，這也導(dǎo)致了越來越多品牌出現(xiàn)了合并的現(xiàn)象。例如早在2021年，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒集團(tuán)合并成斯特蘭蒂斯集團(tuán)，位居全球第四，旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、DS、歐寶等14個品牌。

而在今年當(dāng)中，吉利也將幾何品牌并入吉利銀河系列，同時在近期領(lǐng)克與極氪也進(jìn)行了合并。對于品牌來說，雖然是確實證明了自身在市場中的不足，但實際中不一定是壞事，一方面是能夠節(jié)約開發(fā)成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、實現(xiàn)資源整合和技術(shù)創(chuàng)新；另一方面是可以縮小經(jīng)營成本，甚至能實現(xiàn)從負(fù)到正的扭轉(zhuǎn)局面。

中國車企也應(yīng)該從中學(xué)習(xí)

中國車企如今在全球市場當(dāng)中，憑借新能源車型的不斷增長，簡直可以用“如日中天”來形容，而對于極大部分車企來說都是很大的壓力和挑戰(zhàn)。但即便是在這樣的情況下，我認(rèn)為對于中國車企而言還是有著一些需要學(xué)習(xí)的地方。

首先最應(yīng)該學(xué)習(xí)的，就是如何避免成為下一個雷諾和日產(chǎn)，怎樣才能繼續(xù)推出更符合市場用戶需要的車型，這是保持自身地位的根本所在。其次，就是如何提升自身的利潤，從上述的內(nèi)容可以看出，不論是本田還是日產(chǎn)，哪怕在當(dāng)下不斷退縮的市場下，其依然有著極高的利潤成績。但是相反國內(nèi)車企，雖然是有著頗為出色的銷量成績，但是利潤卻沒有出色的表現(xiàn)，甚至有部分品牌依然處于虧損狀態(tài)。

縱觀目前，與其說日產(chǎn)本田的合并是合作共贏，倒不如說是孤注一擲和絕望無奈，基本上就是絕地求生的狀態(tài)。在之后，真的就要看下本田到底能為日產(chǎn)帶來什么，日產(chǎn)將會有著怎樣的造化了。同時，我們也不妨看看，在越來越卷的環(huán)境下，哪個品牌依然是處于停步不前的狀態(tài)，誰會成為下一個日產(chǎn)和雷諾？