與其搞道德綁架不如強(qiáng)大自身，銷量是拼出來的

不久前的中國(guó)汽車重慶論壇，各大頭部汽車廠商唇槍舌戰(zhàn)、針鋒相對(duì)，無非是圍繞著“卷對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)是好事還是壞事？”這一核心話題。有的品牌歡迎競(jìng)爭(zhēng)，也有品牌認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)太激烈不利于發(fā)展。

作為旁觀者，我們又應(yīng)該如何看待這個(gè)問題？

市場(chǎng)的本質(zhì)是競(jìng)爭(zhēng)，汽車發(fā)展史就是競(jìng)爭(zhēng)的過程

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是競(jìng)爭(zhēng)，正因?yàn)橹袊?guó)有世界上最龐大的市場(chǎng)，才會(huì)吸引逐利的資本不斷涌入，分蛋糕的人越多競(jìng)爭(zhēng)也就越激烈。就汽車這個(gè)行業(yè)來說，卷的根本原因是車企太多。

縱觀汽車的發(fā)展史就是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)、吸收、兼并的過程，最終留下少數(shù)最有實(shí)力的品牌，在技術(shù)壁壘的保護(hù)下得以縱橫世界各大市場(chǎng)，掌握著技術(shù)和價(jià)格的話語權(quán)。中國(guó)汽車行業(yè)剛經(jīng)歷完野蠻生長(zhǎng)的階段，正在從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌?chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必越來越激烈，我們注定要走一遍西方品牌的路，路上必然荊棘滿布，但這是走向成熟的必經(jīng)之路。

當(dāng)然，競(jìng)爭(zhēng)也是殘酷的，可能會(huì)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力較弱的品牌銷量大幅下跌甚至被淘汰，但總的來說，充分的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)中國(guó)汽車來說是好事，競(jìng)爭(zhēng)可以激勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，中國(guó)汽車取得今天的成就是因?yàn)槲覀冋莆罩蝾I(lǐng)先的新能源車技術(shù)，而很多技術(shù)都是卷出來的。

當(dāng)車企的競(jìng)爭(zhēng)輸出到消費(fèi)市場(chǎng)，人民群眾會(huì)成為最終的受惠者，可以開上真正物美價(jià)廉的汽車，所以“殘酷”不應(yīng)該成為反對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的理由。

多談市場(chǎng)，少搞道德綁架

在中國(guó)汽車重慶論壇上，有的品牌公開表示價(jià)格戰(zhàn)擾亂了市場(chǎng)秩序，不利于企業(yè)發(fā)展，甚至搬出了影響稅收和就業(yè)率這種冠冕堂皇的理由，矛頭直指比亞迪，亦頗有道德綁架的味道。事實(shí)上，早在論壇之前比亞迪就因?yàn)楸徽J(rèn)為是價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者而成為“眾矢之的”，頻繁遭到友商的針對(duì)和單獨(dú)對(duì)待。

銷量是市場(chǎng)導(dǎo)向的直觀體現(xiàn)，消費(fèi)者有權(quán)選擇心目中最理想的產(chǎn)品。以前，一輛配置算不上豐富的合資A級(jí)轎車也要賣到15萬元左右，但話語權(quán)在別人手里，消費(fèi)者沒有選擇；現(xiàn)在，比亞迪憑借技術(shù)的優(yōu)勢(shì)和供應(yīng)鏈體系的努力，推出了10萬級(jí)集大空間、高配置、低油耗于一身的國(guó)民家轎，普通打工人不用背負(fù)沉重的車貸就能買到一輛高品質(zhì)的汽車，豈不是老百姓的福音？秦L和海豹06上市不到半個(gè)月超過8萬張訂單就是市場(chǎng)最真實(shí)的回應(yīng)。

與其將銷量下滑完全歸咎于別的品牌價(jià)格太低，是搞惡性競(jìng)爭(zhēng)，這些品牌更應(yīng)該重新審視是否還沉浸在吃技術(shù)和品牌紅利的年代，產(chǎn)品力是否還支撐得起如此高的價(jià)格，新車的技術(shù)進(jìn)步是否跟得上市場(chǎng)的節(jié)奏，為何價(jià)格一降再降卻沒有換來銷量的提升？

降價(jià)不是“偷工減料”，便宜也是一種本事

還有的品牌直言不諱地說價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)迫使車企偷工減料，低價(jià)只能以品質(zhì)為代價(jià)。但事實(shí)上，在用料上投機(jī)取巧是最低劣的卷成本的做法，行業(yè)內(nèi)的共識(shí)是成本很大程度上取決于設(shè)計(jì)，有時(shí)候設(shè)計(jì)就決定了70%-80%的成本，可以說卷成本就是卷設(shè)計(jì)。

這就是為什么現(xiàn)在的汽車都強(qiáng)調(diào)高集成度設(shè)計(jì)，以電驅(qū)系統(tǒng)為例，從3合1、8合1到比亞迪的12合1智能電驅(qū)系統(tǒng)，越來越高的集成度不僅使系統(tǒng)的體積有效減少，所需要的零部件數(shù)量也得以精簡(jiǎn)，成本自然下降了。當(dāng)然，看似簡(jiǎn)單的事才是最難的，高集成度的設(shè)計(jì)十分考驗(yàn)車企的技術(shù)深度，中國(guó)品牌輪番刷新動(dòng)力域控制集成的極限體現(xiàn)了新能源技術(shù)的快速進(jìn)步，這也是相互競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

卷成本更重要的方式是借助規(guī)模效應(yīng)有效控制整車成本，這方面比亞迪和特斯拉毫無疑問是行業(yè)標(biāo)桿。比亞迪在兩三年前尚未形成規(guī)模效應(yīng)，新能源車補(bǔ)貼退坡和電池原材料價(jià)格波動(dòng)也使比亞迪很被動(dòng)，21年底國(guó)補(bǔ)退出時(shí)比亞迪也不得不漲價(jià)。

但隨后比亞迪不斷提高供應(yīng)鏈體系的自主化程度，加上原材料價(jià)格回落和產(chǎn)量上來后的成本分?jǐn)?，單車生產(chǎn)成本在不犧牲品質(zhì)的前提下有效降低，根據(jù)瑞銀發(fā)布的拆解報(bào)告，一輛比亞迪車型的零部件自研率達(dá)到75%，使其生產(chǎn)成本比歐洲車企在歐洲生產(chǎn)的車型低25%，這就是比亞迪不怕打價(jià)格戰(zhàn)的資本。

當(dāng)然，比亞迪沒有一味追求低成本，而是將釋放出來的成本空間用于改善用戶的體驗(yàn)，例如比亞迪宣布所有插混車型的12V啟動(dòng)電池從傳統(tǒng)的鉛酸電池?fù)Q成和車身同壽命的磷酸鐵鋰電池，雖然會(huì)使每輛車的成本增加500元左右，但此舉能夠解決用戶的痛點(diǎn)，增加比亞迪車型對(duì)消費(fèi)者的吸引力。

我們可以再回過頭想想卷帶來了什么：如果不卷，連倒車?yán)走_(dá)都沒有的合資車敢賣近30萬，有的仍在肆無忌憚地加價(jià)；如果不卷，中國(guó)什么時(shí)候才能走出全球銷量前十的車企；如果不卷，變速箱被愛信卡脖子，品牌老總在日本總部門口等待被接見的場(chǎng)景還會(huì)再發(fā)生；如果不卷，堂堂大眾憑什么要找江淮和小鵬合作？

所謂槍打出頭鳥，比亞迪如此強(qiáng)勢(shì)的表現(xiàn)確實(shí)動(dòng)了一些品牌的蛋糕，從而產(chǎn)生不必要的針對(duì)和偏見。比亞迪的本意絕不是排擠同行，而是為中國(guó)乃至全世界消費(fèi)者帶來更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的選擇。

比亞迪主動(dòng)提出“在一起，才是中國(guó)汽車”的口號(hào)，目的是攜手所有中國(guó)品牌，在合作和競(jìng)爭(zhēng)中共同進(jìn)步，一齊打造中國(guó)汽車新名片，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全世界落地，筑建屬于中國(guó)汽車的話語權(quán)。