馬克思同志教導(dǎo)我們：“資本是邪惡的，資本是逐利的，自從資本來到世間,從頭到腳每一個毛孔都滴著血和骯臟的東西”荀子總結(jié)：“人之性惡，其善者偽也?！币陨?，是本文的理論依據(jù)，說人話就是以下論點純屬作者的主觀臆斷，那些要數(shù)據(jù)要試驗結(jié)果的同學(xué)可以退散了。

也正是基于從小受到的這類教育，我對于汽車廠家、媒體以及很多受廠家影響的網(wǎng)友在各種場合宣傳各種“汽車新理念”比如“更小排量的渦輪增壓”，比如“輕量化”，比如“平臺化”等等，都是抱著懷疑的態(tài)度來聽的。目前宣傳的話術(shù)大致是這樣：“這些是新的，是潮流，是趨勢。趕快放棄老觀念，擁抱新時代吧，世界是不會等著一個停在原地不動的人的。”對于這些話術(shù)，不論是作為一個老派守舊的中年人，還是作為一個話嘮，不吐槽不舒服斯基，我都有些話要說。一個一個來吧。

一、“更小排量、更少缸數(shù)的渦輪增壓發(fā)動機”是趨勢。

為什么不直接說小3缸而說“更小”“更少”呢？因為我不知道什么時候是個頭。也許明年廠家又會推出“更先進”、“更節(jié)能”、數(shù)據(jù)甚至超越了“老舊的”3缸1.0T的小2缸0.6。所以，留點懸念吧。力挺這類小渦輪的人（包括媒體），都會用這樣的例子來舉證“動力不遜于XX,提速更快，至于缸數(shù)上的缺失，由于廠家采用了XXX技術(shù)，完全感覺不出來和更多缸數(shù)的發(fā)動機有什么區(qū)別”。對于感覺，我無法反駁，不過缸數(shù)越多，震動越小，聲音越好這個是物理法則。小3缸通過使用反向平衡桿，增加防火墻隔音，增加發(fā)動機雞腳墊片厚度來緩解震動和噪音，其實4缸也可以這樣做，這就跟調(diào)教好的板懸可以PK獨懸一樣，但是跟同樣調(diào)教水平的獨懸比呢？再說動力，由于渦輪發(fā)動機的特性，我承認渦輪完全介入后小3缸確實比同級自吸更強，不過1000到2000之間的動力響應(yīng)似乎很少有人提到，都是油門到底的玩01。而1000到2000這個區(qū)間反而是我這樣的堵死狗最常使用的區(qū)間，這區(qū)間動力如何？這里也許一些鍵盤會說，沒事，你看現(xiàn)在很多廠家宣稱渦輪1300左右即可達到最大扭矩，低扭不是問題。但是不論新車評編輯還是我自己的經(jīng)驗，還是要2000以后才能有明顯推背。我不說廠家是在欺詐，或者人家在實驗室里真的可以做到1300達到最大扭矩，不過實車上就是要2000，而2000以前，渦輪完全介入以前，它就是個小三缸自吸的水平，也就是肉。當然，廠家也不是不能把渦輪介入的轉(zhuǎn)速調(diào)的更低（雖然不可能向他們宣傳的那么低），但是那么做會有兩個負面效果，一個是一踩油門就竄，需要用戶極其細致的控制油門開度；二是油耗就呵呵了。典型的例子的雪鐵龍C4L，后來408就吸取了這個教訓(xùn)，把渦輪介入點調(diào)高了。最后，我再次呼吁新車評做個小三缸發(fā)動機怠速情況下的空調(diào)測試大橫評，原因是曾經(jīng)不幸坐過SMART的時候遭遇大堵車，那個空調(diào)給了我極其深刻的印象，在廣州的艷陽天里盡情的在車內(nèi)揮灑汗水，那滋味真是，，，酸臭啊。

二、輕量化有沒有不好的地方？

輕量化現(xiàn)在成了一種政治正確的東西，輕量化更省油，輕量化更安全，輕量化更快，輕量化更好操控。似乎說輕量化不好就成了不懂車的表現(xiàn)，真的如此嗎？說句題外話，其實幾年以前，輕量化基本上就是“日本紙糊車”的代名詞，幾年以后輿論風(fēng)頭突然變了，這里第一次感嘆某國企業(yè)的輿論話語權(quán)。其實我對輕量化的（無理由）懷疑，主要是基于開頭的兩段理論依據(jù)。我相信試驗數(shù)據(jù)，相信碰撞測試，但是我始終認為凡事皆有度，過猶不及。所以我同樣不相信低成本小型車依然會采用高成本的“高強度”鋼材，更不相信在經(jīng)過廠家簡配后還能不能保有原來的設(shè)計強度。還有，工業(yè)設(shè)計是有“設(shè)計容錯量”這一說的，廠家經(jīng)過計算設(shè)計出來的東西，能夠保證正常的使用和安全標準這點我不懷疑，但是這個標準去到哪里，是由廠家或者說業(yè)內(nèi)決定的。比如說某車的后懸和某車的前懸斷了，廠家說是碰撞產(chǎn)生的，好吧我姑且相信這一說法。但是看看他們的前后懸的厚度，我在想如果設(shè)計的厚一點，受力級別提高一些，是不是在中等程度以下的碰撞后就不會有事了呢？不過廠家不會這么做，成本是一方面，增加厚度就增加了重量是另一方面。輕量化的另一個不好的地方，我覺得是在懸掛結(jié)構(gòu)上的，我估計以后C級以下雙叉臂、多連桿會被麥弗遜、扭力梁取代，成本、空間是一個原因，追求極致的輕量化是另一個原因。

三、平臺化的利弊

大眾“MQB”,豐田“TGNA”，一夜之間，家族臉、平臺化成了不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。平臺化好不好，肯定有好處，車企能夠降低成本，能夠?qū)崿F(xiàn)柔性生產(chǎn)，不過也容易出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問題等等。但是這些我們不關(guān)心，我們關(guān)心的是，車企降了成本之后，能不能降售價？如果能，那么才有好處，如果不能，那么呵呵。我覺得享受到平臺化真正的好處的，是A級以及A級以下的車型，因為平臺化本身有拉平各個級別差距的作用，以后屌絲車和豪車的差距不那么大了，比如奔馳A和E的內(nèi)飾看起來也差不多嘛，窩窩從40到90都是用2.0T嘛。不過對于那些要求比較高，愿意在汽車上多花一點錢的同學(xué)，但是又不是土豪，不可能任性的同學(xué)就比較悲劇了。汽車，正在逐漸同質(zhì)化，家族臉只是個開始或者說表象，它們的內(nèi)在也越來越像。這種同質(zhì)化不單單體現(xiàn)在同品牌里面，不同品牌之間也是這樣，比如“日本車輕懸掛軟，德國車精致厚重，美國車皮實費油”這類的經(jīng)典標簽，越來越不靠譜了，以后大家都輕，都省油，懸掛硬度，轉(zhuǎn)向手感都在從不同的方向，朝著同一個刻度在調(diào)整，這個刻度，就是中國大部分車主習(xí)慣的刻度，希望你不是那個少數(shù)派。

四、變速箱的檔位越多越先進

近幾年，自動變速箱從4個，逐漸普及到了6,7個，之后還有8,9,10個。所以江湖上有個段子，叫做“豐田的4AT”,想吐槽豐田又懶得想理由，吐槽這個就沒錯了（可惜現(xiàn)在吐不到了，遺憾?。Ｒ舱菑哪菚r候起，多檔位的變速箱意味著先進，少檔位意味著不厚道的說法就產(chǎn)生了。所以，這幾年包括摳門豐田在內(nèi)，所有廠家除了入門小車，基本普及了6，7速，高檔車用上了8速，9速也出來了，10速也在路上。這時，9AT出事了（這里有沒有陰謀？），業(yè)界大佬BB發(fā)話了（A沒聲出，因為它最近比較窮，它是因為窮才放棄10檔變速箱的）：“我們認為9（8）速變速箱就是極限了，再增加檔位用處不大了，大家散了吧”。糾結(jié)啊，困惑啊，當初不是你們說變速箱檔位多才是高科技嗎？現(xiàn)在突然就夠了？大貨車都有20速的說。。。此處再次感嘆某國企業(yè)的話語權(quán)，不過我這里倒是認同雙B的觀點的，檔位多了固然省油，固然平順。但是多檔位是要匹配大排量發(fā)動機的?，F(xiàn)在發(fā)動機排量越來越小，再搞那么多檔位就會讓轉(zhuǎn)速不斷的上下跳舞，變速箱不斷換擋。而變速箱換擋本身是有能量損耗的，是會造成動力中斷影響加速和平順性的。所以我認為：檔位的多少應(yīng)該和發(fā)動機本身的大小成正比，并不是越多越好，就和我當年為豐田4AT辯護時的觀點一樣，現(xiàn)在BB出來這么說，大家該信了吧。

五、懶得寫了

太長了，避免有同學(xué)看不完，剩下的就說個觀點（其實是我懶得寫了）。風(fēng)阻系數(shù)越低越好？滿大街的鴨蛋造型啊，一水的流體雕塑，各種曲線啊，還我老奇駿，還我GLK，哥就喜歡方盒子車啊。插電混動節(jié)能環(huán)保拯救地球？去你妹的節(jié)能，明明是為了性能，明明是排量稅政策下的曲線救國，欺負我讀書少？采用人所未有的新技術(shù)才是NEWBILITY？汽車行業(yè)還真心沒有什么“新技術(shù)”，倒是實驗室里有一大堆因為各種負面效果，之前未投入實用的老技術(shù)?！靶隆奔夹g(shù)出來基本都帶著一堆負面BUFF，比如線控轉(zhuǎn)向沒有路感， “自動啟?！笔∮?，“直噴發(fā)動機”省油，可是不省心啊，不省錢啊，不好用啊。。。還是等它稍微不那么新了，出了1.XX版本再體驗吧。

綜上，汽車發(fā)展至今，節(jié)能省油成了壓倒一切的綱領(lǐng)原則，在這個原則下，現(xiàn)在的汽車犧牲了動力，犧牲了操控，犧牲了外形設(shè)計，犧牲了可靠性，甚至還準備犧牲安全性（我猜的）。所以，各位車主以后面對類似工信部等部門關(guān)于“私家車主污染環(huán)境”這樣的指責(zé)，大可以大大方方的說，我們已經(jīng)付出的夠多了。

這次真的懶得寫了。