XCP新一輪小長測車型，選擇了科帕奇?；靥锌吹讲簧偻瑢W(xué)都有質(zhì)疑：科帕奇中，究竟有多少成分是韓國通用大宇設(shè)計的？既然整車生產(chǎn)是在韓國，那么是否就是輛“棒子車”？

既然同學(xué)都糾結(jié)科帕奇血統(tǒng)問題，那么我們就掰一掰。

先看看Theta平臺上誕生的四款代表性車型（從上到下）：

1. 雪佛蘭 科帕奇 Chevrolet Captiva

2. 土星Saturn Vue（注意前保側(cè)面黃色燈殼的側(cè)轉(zhuǎn)向燈，很典型的美規(guī)車）

3. Chevrolet Equinox（有傳言會引進）

4. Suzuki XL7

其實這個問題本身是比較明確的，但通用方面出于某些原因，半遮半掩，反而把問題復(fù)雜化了。

科帕奇所用的Theta平臺，最早是GM自己研發(fā)的，2002年發(fā)布。當(dāng)時GM意圖開發(fā)一個專用的、承載式SUV的通用化底盤，供給旗下幾個品牌使用。

這個平臺的特點在于：承載式車身+四輪獨立懸掛，更貼近城市SUV的規(guī)格，舒適度與大梁式車身+硬軸越野車不可同日而語；底盤內(nèi)嵌大梁，提升車架剛性，而且底盤一體成型（這個結(jié)構(gòu)與三菱帕杰羅有點類似）；平臺靈活性很高，分為短軸距版和長軸距版，可以做到多品牌下同平臺不同車型的差異化定位（這點對旗下平臺眾多的GM來說，尤其重要）。

首先推出的是短軸版土星Saturn Vue，生產(chǎn)時間2002-07。

2005年又相繼推出長軸版的雪佛蘭Chevrolet Equinox，以及龐蒂亞克Pontiac Torrent（2006）；鈴木的超級維他奶也借用了Theta的部分技術(shù)，但懸掛和動力是自己的，鈴木真正從Theta平臺上衍生的車型是2007年Suzuki XL7，它和Equinox還有Torrent一樣，都是Theta的長軸版。這款車在CAMI（Canadian Automotive Manufacturing Inc.）與Equinox還有Torrent共線生產(chǎn)，基本可以看作鈴木的馬甲版。它也是第一款由Theta平臺衍生出的非GM集團車型。

雪佛蘭Chevrolet Equinox（2005-2006款）

雪佛蘭Chevrolet Equinox（2010-11款）

雪佛蘭Chevrolet Equinox（2012款）

龐蒂亞克Pontiac Torrent（2009款，也是Torrent最后一次改款；龐蒂亞克品牌退市，帶走無數(shù)經(jīng)典回憶，Torrent也隨之煙消云散）

Suzuki XL7（2007款，這款車專供北美市場；日系廠牌在北美販售的SUV都相當(dāng)大只，外表也相當(dāng)北美化，而少有日系風(fēng)味，可見入鄉(xiāng)隨俗之深）

截止到上面所提到的四款車型，還沒有大宇什么事兒。

2002年3月大宇被通用正式簽約收購，此時Theta平臺已經(jīng)推出了土星Saturn Vue。大宇真正介入這個平臺，是在2004年。當(dāng)時通用大宇和歐寶聯(lián)合，在短軸版Theta平臺上開發(fā)新車型，這就是2006年先后發(fā)布的Daewoo Winstorm/Chevrolet Captiva/Opel Antara/Holden Captiva這四款姊妹車。大同小異，主要是面對不同的市場。

Daewoo Winstorm

Chevrolet Captiva

（改款前）

（改款后）

Opel Antara（2007款）

Holden Captiva（霍頓主要面對袋鼠國）

綜上，科帕奇不能簡單地視作“棒子車”。它所基于的平臺，是GM內(nèi)部獨立研發(fā)的，換言之，大宇一開始并沒有介入Theta的初始研發(fā)，也就談不上韓國血統(tǒng)；至于科帕奇，它是大宇和歐寶兩家在通用內(nèi)部合作，對Theta平臺進行二次開發(fā)的產(chǎn)物；非要談血統(tǒng)的話，它仍然是純正的GM美國本土血統(tǒng)，只不過在GM全球研發(fā)/采購/制造的背景下，大宇和歐寶介入，針對不同區(qū)域和國家的市場進行了差異化的調(diào)教和內(nèi)外設(shè)計。這樣的二次開發(fā)，就平臺本身而言，并非傷筋動骨的大手術(shù)，只是原有基礎(chǔ)上的進化罷了。

題外話：

也許大部分車友糾結(jié)于科帕奇血統(tǒng)問題的原因，一方面是因為GM進入中國市場頭幾年，引入了大量掛著Buick/Cherolet這類被視為傳統(tǒng)純正美國車血統(tǒng)的大宇車，讓人對之后的“新車型”的“血統(tǒng)”不免生疑；另一方面，韓國車廉價的形象在短時間內(nèi)是無法扭轉(zhuǎn)的，很多消費者不愿意自己花了二三十萬這樣能夠買到國際一線廠牌中級車/SUV的價錢，最后得到一輛跟韓國車有千絲萬縷聯(lián)系的車型。

不過既然選擇了GM的車，就無法避免類似的問題。GM的規(guī)模，決定了它必須要通過全球研發(fā)/設(shè)計/采購/制造，來確保資源利用的優(yōu)化，并控制成本。只要最后出來的車型，符合自己對車子的預(yù)期，在安全性和機械規(guī)格等方面達到了該級別應(yīng)有的水準，沒有減配或是其他偷工減料的行為，那么全球化的研發(fā)/生產(chǎn)，對消費者未嘗不是件好事兒。它確保消費者可以同步獲得全球最新車型，這時候，血統(tǒng)真的不重要。

這張照片是我在雪佛蘭4S店實拍的科魯茲后懸掛避震，100%截圖

從中可以清晰地看到這是大宇的Logo?？启斊潫o疑是GM歐洲研發(fā)的產(chǎn)品，它的操控質(zhì)素也證明了這一點。誰會認為這個大宇生產(chǎn)的部件就讓科魯茲成了韓國車呢

另外一點在媒體上少有提及，其實也是通用刻意不提的，就是第二代凱迪拉克SRX的底盤也是衍生自Theta平臺。通用在Theta平臺的基礎(chǔ)上，融合了部分Epsilon II的技術(shù)，從而誕生了Theta Premium，也稱Theta-Epsilon (TE)。Epsilon II也是一個衍生能力超強的平臺，其短/長軸距版最有代表性的車型就是國產(chǎn)的新君威/新君越。由于這個平臺本身即兼容前驅(qū)FF和全輪驅(qū)動AWD，所以技術(shù)移植很便利。而來自轎車平臺的技術(shù)，無疑可以顯著提升乘坐的舒適度以及操控感。比如SRX上那套RTD實時電子阻尼懸掛，就是從Epsilon II上移植的。這套電子阻尼懸掛對側(cè)傾、前后俯仰以及濾震的改善，已然在新君越上得到體現(xiàn)。

凱迪拉克Cadillac SRX

（第一代2004-2009，七座車，衍生自Sigma一代平臺；這是一個后驅(qū)/四驅(qū)架構(gòu)的中尺寸平臺，可以輕松容納V6/V8引擎；與Theta平臺都于2002年發(fā)布；這個平臺上衍生出了CTS一代、SRX一代和STS；STS長軸版SLS至今仍在國內(nèi)銷售）

（第二代2010-）

如果我們把科帕奇上的血統(tǒng)之爭，轉(zhuǎn)移到SRX身上，是否可以認為SRX某種程度上也是棒子貨呢？

顯然不是。我想，這不僅是因為價格差距的緣故，更是因為SRX的品牌形象、內(nèi)外設(shè)計、觀感觸感、操控感受、乘坐舒適度，所有這些體驗與感受，都無法讓人同韓系車傳統(tǒng)上廉價的形象聯(lián)系起來。這就是產(chǎn)品自身的實力在說話。既然產(chǎn)品質(zhì)素足夠優(yōu)秀，又何須在乎所謂血統(tǒng)？

所以，所謂“血統(tǒng)之爭”，在很大程度上只是車友/車迷談資而已，不必把它上升到無謂的高度。就像YYP之前一篇博文里說的（大意如此），車子是試出來的，而不是看數(shù)據(jù)看規(guī)格看出來的。