裕豪“飄”了，開后驅(qū)車跑190km/h和關(guān)ESP漂移都沒被抓

沒有后驅(qū)，不算豪華。

想必大家都聽過這句洗腦的廣告詞。確實(shí)在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，特別是在汽車發(fā)源地歐洲，那時(shí)汽車還是只有富人才消費(fèi)得起的奢侈品，也只有后驅(qū)這一種驅(qū)動(dòng)形式選擇，所以“后驅(qū)”和“豪華”這兩個(gè)概念就被順理成章地捆綁在了一起，延續(xù)到了今天。

當(dāng)凱迪拉克旗下唯一的前驅(qū)轎車XTS正式退出市場(chǎng)，CT5、CT4兩臺(tái)后驅(qū)轎車正式取代ATS-L地位，凱迪拉克的后驅(qū)轎車家族矩陣就正式形成了。

其實(shí)這次試駕活動(dòng)前，凱迪拉克的這三臺(tái)后驅(qū)轎車我都開過，本以為也就是個(gè)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單地的試駕活動(dòng)試不出來什么新的東西?？稍诟咚佟⑸铰芬约吧掀ㄓ糜玫膹V德試車場(chǎng)深入地體驗(yàn)和交流后，方知?jiǎng)P迪拉克對(duì)“豪華后驅(qū)”的理解，比我想象中還要深得多得多。

后驅(qū)，就要有后驅(qū)的樣子

作為百年品牌，無論民用車或者賽車都玩透的凱迪拉克，對(duì)后驅(qū)的理解是很透徹的。后驅(qū)，講究的是分工、平衡。前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪只負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)以前置發(fā)動(dòng)機(jī)來獲得最佳的前后配重，以此獲得最平衡的駕駛感受，這一點(diǎn)在CT4上感受尤其深。

在廣德試車場(chǎng)的動(dòng)態(tài)廣場(chǎng)上，凱迪拉克擺出了一條非常有綜合性的樁桶賽道，其中包含了高速?gòu)潯⒒仡^彎、繞樁和麋鹿等項(xiàng)目。

在上面自由地體驗(yàn)過程中，最直觀的感受就是CT4的車尾非常愿意輕微地滑移，特別是在高速的繞樁過程中，快速地左右換向車尾會(huì)明顯地往外帶。我也試了下長(zhǎng)按關(guān)閉ESP以及TC，這時(shí)候后輪的動(dòng)力輸出便徹底地釋放，入彎重油門，車尾會(huì)很線性地向外滑動(dòng)，這時(shí)只要配合相應(yīng)的反打角度，便可以輕松地把車控住。

這里必須提一提轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。過往ATS-L有一個(gè)很明顯的問題，就是轉(zhuǎn)向圈數(shù)太多導(dǎo)致車頭非常不跟手。這個(gè)問題在如今凱迪拉克的全系轎車中都不復(fù)存在了，因?yàn)楝F(xiàn)在他們都配備了可變傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向齒條，通過純機(jī)械的方法隨著轉(zhuǎn)向的角度改變轉(zhuǎn)向比例。這讓CT4的轉(zhuǎn)向特別靈巧，在這種類似金卡納的樁桶賽道中，雙手根本不用離開39點(diǎn)便可以過賽道中的回頭彎。

在這種小型賽道中，凱迪拉克已經(jīng)把CT4先天優(yōu)勢(shì)發(fā)揮得很透徹了。在CT4有限的售價(jià)內(nèi)，工程師的目標(biāo)就是盡可能地發(fā)揮CT4后驅(qū)以及尺寸、軸距和質(zhì)量均較小的優(yōu)勢(shì)，再配合完善的底盤調(diào)校，以此來獲得同級(jí)中獨(dú)有的后驅(qū)駕控樂趣，而CT4確實(shí)做到了。

豪華中，摻和了科技的味道

想做豪華，內(nèi)飾用料、設(shè)計(jì)那都是既定套路了。除了實(shí)木和真皮，你無我有的黑科技也是如今“豪華”二字所必須包含的。CT5上同級(jí)獨(dú)有的裝備真的不少，比如Brembo剎車卡鉗、mLSD后橋限滑差速器還有MRC電磁懸掛，其中最讓我印象深刻的無疑是MRC電磁懸掛。其實(shí)來之前我早就試過配了套懸掛的CT5，只不過那時(shí)我是單獨(dú)試駕的，那段時(shí)間前后也沒有試過和它級(jí)別相近的車型，所以對(duì)這套懸掛印象不深。

不過這次在廣德，我們有條件同時(shí)同場(chǎng)地對(duì)比CT4、CT5和CT6三臺(tái)車，在測(cè)試操控性的連續(xù)中高速?gòu)澋纼?nèi)，MRC電磁懸掛的優(yōu)點(diǎn)簡(jiǎn)直太明顯了。同樣的速度下，CT4的純機(jī)械懸掛顯然是沒辦法應(yīng)對(duì)實(shí)時(shí)的路況，主動(dòng)去調(diào)整懸掛壓縮和回彈阻尼的。

CT5本身就具備CT4那樣精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向和車頭響應(yīng)，MRC再把彎中的側(cè)傾幾乎完全抑制住，主觀上CT5的底盤就是無比的貼地，無比地像吸盤一樣吸住地面。在高低緩慢起伏的波浪形路面，這種感覺也非常明顯。路面突然下陷時(shí)，MRC瞬間變軟讓懸掛拉伸，路面變高時(shí)MRC又會(huì)瞬間變硬抵消沖擊，坐在車內(nèi)非常穩(wěn)定，車身姿態(tài)也控制得很到位，讓駕駛者信心爆棚。

CT6當(dāng)然也有MRC，而且因?yàn)檐囆筒煌亩ㄎ?，?huì)比CT5上那套MRC過濾地面震動(dòng)更加徹底。講到CT6，其真正獨(dú)門的殺手锏是極強(qiáng)的巡航舒適性。這個(gè)舒適性分為兩方面，一個(gè)是底盤和車廂隔音營(yíng)造出的舒適，二是CT6車型獨(dú)占的Super cruise智能巡航系統(tǒng)。為了完全展現(xiàn)CT6巡航時(shí)的底盤、隔音表現(xiàn)，除了實(shí)際的高速公路試駕，凱迪拉克還向我們開放了廣德試車場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)9公里的高速環(huán)道。

毋庸置疑，以120km/h乃至190km/h巡航時(shí)，有MRC電磁懸掛的CT6都能安穩(wěn)地趴在地面上，而且底盤的濾振是非常高效且柔和的。與此同時(shí)，ANC主動(dòng)降噪也有效地抵消了外界傳進(jìn)車內(nèi)的漏網(wǎng)之“音”，120km/h左右巡航時(shí)，車內(nèi)仍然可以低聲地交流，或者閉目養(yǎng)神。

不過最讓我有新鮮感的還是Super cruise，之前同事廣賢已經(jīng)專門出過一篇文章詳細(xì)地講解了這個(gè)系統(tǒng)（雞肋or真香？7個(gè)問題解讀Super Cruise超級(jí)智能駕駛系統(tǒng)），不過我親身體驗(yàn)還是第一次。可以說，這是目前市面上唯一一個(gè)完全解放雙手L2.5駕駛輔助系統(tǒng)了。

只要系統(tǒng)識(shí)別到當(dāng)前高速或者快速路下有地圖信息，便可以激活Super cruise，激活后系統(tǒng)會(huì)實(shí)時(shí)通過方向盤上一個(gè)探頭監(jiān)控駕駛員的狀態(tài)，只要偵測(cè)到駕駛員是在注意路面狀況的話，就會(huì)一直保持巡航，不需要駕駛員干預(yù)包括方向盤、油門剎車等一切設(shè)備。

活動(dòng)結(jié)束開車回酒店路上，我甚至連續(xù)近半小時(shí)沒有干預(yù)方向盤，只需目視路面就好。目前為止我沒試過任何另一套自動(dòng)輔助駕駛能做到解放雙手，即便特斯拉都不行，這絕對(duì)是CT6這套Super cruise的獨(dú)門優(yōu)勢(shì)。

站穩(wěn)敵后戰(zhàn)場(chǎng)，高

通過一輪深度體驗(yàn)，凱迪拉克究竟怎樣出牌已經(jīng)可以看得很清楚了。無論CT4、CT5還是CT6，他們的定位都和同級(jí)對(duì)手不盡相同。CT4對(duì)標(biāo)A3、1系，卻獨(dú)有后驅(qū)。CT5對(duì)標(biāo)3系、C級(jí)等，卻獨(dú)有絕對(duì)更大的尺寸以及LSD、MRC電磁懸掛等高級(jí)裝備。CT6明顯面對(duì)A6L、E級(jí)等對(duì)手，卻有著更鮮明的商務(wù)、行政的C+轎車屬性。既然明知自己所面對(duì)的競(jìng)品都非常激烈，面對(duì)的市場(chǎng)也非常殘酷，凱迪拉克聰明地在產(chǎn)品上做出了差異化，在保證造車水準(zhǔn)下做出自身產(chǎn)品的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，這不失為一個(gè)聰明的策略。

在這個(gè)日趨同質(zhì)化的汽車界中，能堅(jiān)持自己的想法，做出體驗(yàn)好的差異化，難能可貴啊。