改款指南者220T首試：更好的機(jī)械素質(zhì)&更入門的Trailhawk

撰文、攝影：新車評

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隨著各家廠家積極貫徹節(jié)能減排的號召，三缸機(jī)的蔓延勢不可擋，以至于我們每次聽到有車型改款后，搭載更小排量的發(fā)動機(jī)，都條件反射地覺得：不會吧，又是三缸機(jī)？還好，這次Jeep指南者是個例外，改款后用更低排量的直噴1.3T四缸發(fā)動機(jī)替換掉之前的1.4T，最大從121kw提升至127kw，最大扭矩也從250牛米提升到270牛米官方命名也從以前的200T升級到220T。同時19.58萬元的高配版以及22.98的Trailhawk，均搭載的是來自ZF的橫置9AT變速箱。

所以，此次關(guān)注的重點就兩個，一是新動力總成的表現(xiàn)，二是Trailhawk版本的實力。

新動力體驗進(jìn)步，日常易駕駛性提升

Jeep指南者改款后換裝的這臺代號Gse-T4 1.3T發(fā)動機(jī)，跟之前同樣代號更大排量的2.0T有著類似的核心技術(shù)。和被替換掉的1.4T比，除了功率和扭矩的提升外，扭矩爆發(fā)平臺期也從之前的2500轉(zhuǎn)拉低至1850轉(zhuǎn)。所以配合上9AT后，日常給油動力響應(yīng)顯然更好了，響應(yīng)性雖說不是零延遲地隨踩隨有，可比起之前DCT的表現(xiàn)來看，進(jìn)步是非常明顯。

這個9AT變速箱有一點比較反趨勢的，是它升檔不積極。日常無論是城際60km/h還是高速100km/h甚至120km/h，任何速度段丟開油門溜車或者巡航，它都會非常積極地保持轉(zhuǎn)速，或者說保持擋位。這個邏輯聽起來似乎很怪，但要知道，現(xiàn)在市面上大部分的變速箱都開始匹配溜車功能。尤其是大眾家的DSG，在這方面非常積極。現(xiàn)階段非常多大眾的DSG車型，只要你在D擋舒適或者經(jīng)濟(jì)模式下丟開油門，變速箱便會非常積極地升檔壓低轉(zhuǎn)速，甚至直接摘擋溜車。高速時候油門一丟，轉(zhuǎn)速就奔1000轉(zhuǎn)那去了，偶爾還會更低。

而Jeep指南者，我們?nèi)涕_下來，都沒有發(fā)生過類似的情況。甚至在上坡階段，我們跟著車隊保持車速，油門丟開了好幾秒，有時候轉(zhuǎn)速都在2000轉(zhuǎn)左右甚至2500轉(zhuǎn)那穩(wěn)著，死活不升擋。在這樣的邏輯下，確實非常有助于動力的響應(yīng)性，加上這車本身動力儲備足夠，法定限速120Km/h內(nèi)任何似乎提速都比較從容，有底氣的。

但同時要做到節(jié)油，則是對發(fā)動機(jī)本身的熱效率提出更高的要求。從行車電腦來看，確實發(fā)現(xiàn)這車油耗不高，綜合百公里8L左右，我們清零后跟著車隊走，基本都是在7L出頭。但這些工況可能跟實際有出入，關(guān)于這點，我們?nèi)蘸髸俅谓杌貋碜鲈敱M地性能測試，包括油耗，屆時再對燃油經(jīng)濟(jì)性下定論。

底盤素質(zhì)同樣出色，好評不僅限于越野

Jeep品牌off-road的形象是根深蒂固，但換個角度說，很多網(wǎng)友都吐槽我們評價Jeep：每次公路性能有些不太優(yōu)秀，甚至不合理的地方，都往“越野”需求里塞，說的好像Jeep只要能越野，公路體驗就可以全然不顧，缺點必須全盤接受似的。

從日常代步舒適性來看，改款指南者的底盤還算是這個價位里比較有品質(zhì)感的一個。全系搭載FSD自適應(yīng)懸掛，日常開可以讓大部分的震動顛簸都柔化。是的，是柔化而不是過濾掉。因為從我們這次體驗來看，指南者在胎壓正常的情況下，面對起伏不平的國道以及砂石路，底盤和方向盤的路感還是保留得比較多。作為熱愛駕駛的司機(jī)，我倒可以接受。

但面對車內(nèi)的乘客，尤其是拍攝一天，或者剛趕了一天高鐵過來的同行們，想借機(jī)好好休息一番時，這些路感似乎來得不是很合時宜。

但這套懸掛在山路上以及越野路況下，都有不錯的表現(xiàn)。以山路為例，以往開著Jeep 去劈山，總覺得這件事不是很make sense,而現(xiàn)在的指南者，懸掛在彎中竟有不錯的支撐性，轉(zhuǎn)向阻尼也挺有質(zhì)感，剎車腳感同樣是偏公路的，制動力來得比較快且效果顯著。配合這個更加可控的動力，讓駕駛員信心十足。顯然，現(xiàn)在的指南者是個在鋪裝公路也能有一定駕駛好感的車子。

除了底盤厚實感和粗壯的方向盤外，改款指南者A柱太粗給人營造出一種大車感，但跟前者不同，這是影響駕駛視野的，并非好事。

Trailhawk家族彩蛋

這次改款1.3T雖說幾乎是全系搭載，但與9AT匹配的也就19.58萬元的家享四驅(qū)版（同價位的家享四驅(qū)-炫酷版，其實就是個雙色車身特別版而已）以及22.98萬元的四驅(qū)高性能旗艦版，俗稱Trailhawk版。 

跟普通版比起來，Trailhawk版主要提升點在于有著帶低速扭矩放大的Active Drive Low智能四驅(qū)；更大的接近角和離去角（分別為31度和32度），攀爬比達(dá)到21.6:1；中央鎖止模式。確實做到了同價位SUV都無法企及的越野裝備。

（此為19.58萬元的四驅(qū)家享版，非Trailhawk）

所以非Trailhawk版的話，即便是次頂配帶四驅(qū)的家享版，不僅會更容易磕到前后杠、同時沒有低4模式下，更早的扭矩平臺期會讓動力變得比較沖，放在off-road路況下顯得不太合時宜。

我們在越野場地里初步體驗下來，掛上低4再加鎖子中差后，確實能讓很多看似兇險的項目，變得更加輕松。要知道，這次我們試駕的車型搭載的都是原廠配備的公路胎，并非越野AT胎，所以輕松的大前提，還是要車主稍微有些越野的駕駛常識。比如涉水的鵝卵石路要順著慣性緩緩給油，不能停下。同行有些媒體在途中油門給淺了，車子便會被逆流的河水和石塊卡住，此時在光滑的鵝卵石路上缺乏一定的附著力，再給油結(jié)果只是無盡地打滑。想要重新起步，只能稍往后倒，重新起步將速度帶起來。所以Trailhawk版，更像一件高階的的裝備，而不是一勞永逸的金手指，用好這件裝備的根本，還是駕駛員自己。

至于同為Trailhawk版，指南者作為入門款，跟自家大佬的差距大嗎？

我們同場體驗了自由光Trailhawk、大切諾基Trailhawk以及牧馬人。不得不承認(rèn)，同樣是城市化的自由光，在Trailhawk的加持下體驗難度系數(shù)更高的越野路，同樣是配備原廠胎，都比指南者來得輕松。甚至除了指南者外，其余幾臺Trailhawk大佬們，我都是用最普通的自動4驅(qū)便將大部分的項目給完成了。這結(jié)果完美反應(yīng)出Workshop展示的Trail Rated得分表，不得不承認(rèn)指南者雖是最入門的Trailhawk，越野評分可以輕松叫板同級別家對手，但面對自家大佬，還存在不小的差距。

機(jī)械品質(zhì)過關(guān)，靜態(tài)細(xì)節(jié)可再優(yōu)化些：

指南者此次改款，作為最大改動的動力系統(tǒng)，我們是滿意的。至于兩驅(qū)版本的7速DCT表現(xiàn)如何，這點我們沒有體驗過無法云評測。機(jī)械品質(zhì)上，全系FSD自適應(yīng)懸掛也能讓指南者營造更高品質(zhì)，更得體的動態(tài)表現(xiàn)。

不過靜態(tài)細(xì)節(jié)，還是有些細(xì)節(jié)可以再優(yōu)化些。除了之前說到的A柱視野問題，后排空間緊湊且地臺不平整也讓腳步空間犧牲了一些。包括配置，我們體驗的家享版雖說有前排無鑰匙進(jìn)入，無鑰匙啟動以及支持蘋果CarPlay和百度Car life但大屏幕，但依舊是手動座椅以及手動鹵素大燈，在19.58萬元這個價位里，多少還是會讓人有落差感。

【2019款Jeep指南者220T首試印象】

突出優(yōu)點：Trailhawk版越野能力強(qiáng)；公路易駕；底盤有品質(zhì)感；9AT體驗進(jìn)步。

主要短板：乘坐儲物空間偏少；配置價格性價比不突出；A柱粗影響視野。

【新車評推薦等級（初評）】

說明：初評推薦等級僅由初次試駕體驗的印象得出，尚未代表新車評對該車的充分評價，敬請知悉。