為什么領(lǐng)克的PHEV明明是“家?！狈桨福Ч麉s不錯(cuò)？

PHEV，插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，在早期這項(xiàng)技術(shù)因?yàn)闈M電虧電油耗差距過(guò)大，導(dǎo)致很多人認(rèn)為它是國(guó)內(nèi)的政策導(dǎo)向產(chǎn)物，并沒(méi)有多少技術(shù)先進(jìn)性在其中。不過(guò)隨著技術(shù)的發(fā)展，有多家國(guó)內(nèi)外車廠已經(jīng)拿出了更為成熟，實(shí)際體驗(yàn)也更優(yōu)的技術(shù)方案，例如最近總被大家提及的比亞迪DM-i，其已經(jīng)解決了滿電虧電油耗甚至是動(dòng)力輸出特性的問(wèn)題。因此，PHEV車型似乎不再是限牌城市的將就選擇。

關(guān)于PHEV混動(dòng)系統(tǒng)，看完這段話就全明白了

在PHEV混動(dòng)技術(shù)路線當(dāng)中，除去能外界補(bǔ)充電能之外，其油電介入形式又頗為復(fù)雜，有邏輯像HEV、RHEV這樣強(qiáng)調(diào)電驅(qū)動(dòng)力的形式，即電機(jī)功率大，直接連接車輪等驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，例如比亞迪長(zhǎng)城的混動(dòng)系統(tǒng)。也有像MHEV這樣不打破發(fā)動(dòng)機(jī)-變速箱-驅(qū)動(dòng)系整體形式，在中間環(huán)節(jié)介入電機(jī)的方式，例如領(lǐng)克的PHEV插電混動(dòng)系統(tǒng)。

從混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展節(jié)奏上來(lái)說(shuō)，像領(lǐng)克這種以傳統(tǒng)燃油動(dòng)力結(jié)構(gòu)為核心的PHEV混動(dòng)系統(tǒng)，是歐系車以及以前很多特長(zhǎng)做混動(dòng)系統(tǒng)的廠家選擇，現(xiàn)在那些玩混動(dòng)系統(tǒng)的廠家更多的是選擇減少燃油動(dòng)力結(jié)構(gòu)，加重電力結(jié)構(gòu)的形式。那么這是不是意味著領(lǐng)克的PHEV系統(tǒng)框架有些過(guò)時(shí)呢？這還得以體驗(yàn)和實(shí)際效果來(lái)說(shuō)話，接著看。

具體來(lái)說(shuō)，領(lǐng)克的PHEV技術(shù)特征是在變速箱內(nèi)部置入功率較大的電機(jī)，也就是其所稱的P2.5位置置入電機(jī)（關(guān)于P0-P4位置可參考我的文章解讀）。這種方案的底層邏輯其實(shí)和MHEV相當(dāng)接近，只不過(guò)常規(guī)MHEV混動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)置入都是在P0位置，且電機(jī)功率也較小。這也說(shuō)明了領(lǐng)克的這套PHEV插電混動(dòng)系統(tǒng)，從根本上還是以燃油動(dòng)力結(jié)構(gòu)為主，并沒(méi)有像比亞迪長(zhǎng)城最新的插電式混合系統(tǒng)那樣，是重度在“電”上面做文章的。

其實(shí)這也是必然，因?yàn)橄胍浴半姟睘橹?，那么燃油?dòng)力結(jié)構(gòu)肯定就得重新設(shè)計(jì)，首先發(fā)動(dòng)機(jī)需要有高效率的點(diǎn)工況特性，說(shuō)白了就是混動(dòng)專用特性發(fā)動(dòng)機(jī)，其次變速箱結(jié)構(gòu)也得大刀闊斧的改革，甚至需要考慮要不要變速箱（有也大概率是高速巡航時(shí)直驅(qū)使使用），再有驅(qū)動(dòng)動(dòng)力就得重用電機(jī)，可不是現(xiàn)在簡(jiǎn)單的輔助角色定位。因此，領(lǐng)克的PHEV能量管理優(yōu)化相當(dāng)重要。

那么，領(lǐng)克的PHEV實(shí)際效果如何呢？

我所體驗(yàn)的車型是領(lǐng)克01 PHEV版，直接說(shuō)結(jié)論，體驗(yàn)在絕大多數(shù)日常工況中表現(xiàn)很好，但內(nèi)部機(jī)械邏輯也注定它沒(méi)有最新重“電”混動(dòng)系統(tǒng)那么高的上限，例如極限工況油耗和極限動(dòng)力輸出穩(wěn)定性等等。屬于那種自己很優(yōu)秀，但耐不住人家換賽道的類型。

在既有的結(jié)構(gòu)里，領(lǐng)克PHEV可以說(shuō)是竭盡所能做到能優(yōu)化的地方。比如說(shuō)電池包的安全，那些防泡水、防漏電自然就不說(shuō)了，這些大家都在做。它的優(yōu)點(diǎn)在于把電池包集中在車體的中央，這樣做不僅能最大限度保護(hù)其受沖擊時(shí)危險(xiǎn)性最小，同時(shí)還沒(méi)有怎么影響車內(nèi)空間（這和CMA平臺(tái)的拓展能力也有關(guān)），電池物理層面的安全性領(lǐng)克做得不錯(cuò)。

另外在標(biāo)定特性上領(lǐng)克也讓電機(jī)充分發(fā)揮作用，電池有電時(shí)電機(jī)不僅能起到換擋時(shí)削峰填谷的作用，讓駕駛更平順，同時(shí)還讓電機(jī)的加速性能也充分釋放，形象點(diǎn)解釋就是，加速的時(shí)候電機(jī)會(huì)和發(fā)動(dòng)機(jī)說(shuō)：“哥們你先別急著發(fā)力，我先來(lái)，不夠了我再找你要”，這種電機(jī)輸出高權(quán)重比的好處就是，日常開起來(lái)動(dòng)力非常順滑，有近乎純電車的感受。

好了，到了關(guān)鍵的虧電工況了，領(lǐng)克的PHEV混動(dòng)系統(tǒng)很有意思，它在設(shè)計(jì)邏輯上并沒(méi)有告訴駕駛者SOC的值是多少，同時(shí)也不給駕駛者自己調(diào)節(jié)的權(quán)限，反正系統(tǒng)自己的目標(biāo)很明確，那就是盡快把電池的電量拉到最低電量的上面，以保證有動(dòng)力請(qǐng)求時(shí)電機(jī)有電可用。

在實(shí)際的體驗(yàn)過(guò)程當(dāng)中，無(wú)論是什么模式，只要是日常開那么它的電池就總能保持住最后夠用的電量，這也就是它能覆蓋大多數(shù)虧電工況下的平順加速感受的重要法寶。當(dāng)然了，試車當(dāng)然要試到底，經(jīng)過(guò)刻意地將電量耗盡之后，此時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)這款車的加速?gòu)?qiáng)度變?nèi)趿?，同時(shí)在急加速的時(shí)候整車的動(dòng)力響應(yīng)也會(huì)變得更慢，原因就是電機(jī)確實(shí)不夠電去配合，只能靠燃油動(dòng)力結(jié)構(gòu)。

除了在極端工況下動(dòng)力體驗(yàn)有變化之外，虧電油耗也是重中之重，遺憾的是試駕路途過(guò)近，最后得出的數(shù)據(jù)沒(méi)法做參考。可以推理的是，憑借著這套混動(dòng)系統(tǒng)的標(biāo)定，發(fā)動(dòng)機(jī)在飽和工況下所儲(chǔ)存的電量，是可以補(bǔ)充到紅綠燈怠速、起步加速時(shí)的高能量浪費(fèi)區(qū)當(dāng)中，也就是說(shuō)油耗有正優(yōu)化，但幅度應(yīng)該不會(huì)很大，這是它的物理結(jié)構(gòu)所決定的。

總結(jié)

說(shuō)著說(shuō)著又變成了難懂的技術(shù)向文章，用粗淺的話來(lái)總評(píng)領(lǐng)克的PHEV混動(dòng)系統(tǒng)，它在自己已有的架構(gòu)里做到了很優(yōu)秀，包括邏輯標(biāo)定，虧電下的動(dòng)力體感一致性等等，這是值得贊揚(yáng)的。不過(guò)畢竟是用已有的燃油結(jié)構(gòu)做文章，總體上限還是玩不過(guò)那些從零研發(fā)的完全向混動(dòng)系統(tǒng)。