五星碰撞測試成績的背后，工程師們都做了哪些努力？

2021年5月15日，C-NCAP公布了最新一批的車型碰撞成績；其中，廣汽傳祺GS4獲得了以91.0%的綜合得分率，獲得五星安全評價。對于聽習(xí)慣了C-NCAP五星成績的我們來說，這并不是什么大新聞；畢竟五星安全只是整車的最基本要求，安全底線不可逾越。

那么寫這篇文章的目的是什么呢？主要是因為廣汽傳祺干了一件利于行業(yè)進(jìn)步的好事——邀請行業(yè)專家對碰撞測試的受檢車輛進(jìn)行拆解分析。在這場拆解分析會中，我們也得以跟著廣汽傳祺工程師王林及湖南大學(xué)車輛安全專家曹立波，以“內(nèi)行人”的專業(yè)角度來了解廣汽傳祺GS4的碰撞測試表現(xiàn)；同時也讓我們對于車身框架、安全評估標(biāo)準(zhǔn)以及設(shè)計的心路歷程有更多的了解。

廣汽傳祺GS4的C-NCAP碰撞測試成績怎么樣？

上文中提及，廣汽傳祺GS4在最新一批C-NCAP碰撞測試中獲得了91.0%的綜合得分率，獲得五星安全評價。具體來看，廣汽傳祺GS4在正面100%碰撞試驗中得分為18.592分；安全帶、氣囊正常發(fā)揮作用，吸能區(qū)正常潰縮且A柱無變形。在側(cè)面碰撞試驗得分為20分，側(cè)面碰撞后無入侵駕駛室的情況。在大家最為關(guān)心的40%正面偏置碰撞試驗中，廣汽傳祺GS4也得到了18.353分，表現(xiàn)可圈可點。

從C-NACP披露的圖片及數(shù)據(jù)來看，這一次廣汽傳祺GS4的整體表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯的，多項碰撞測試環(huán)節(jié)都能夠獲得較為優(yōu)秀的成績，證明背后的整車安全性設(shè)計也沒少花心思，在真正遇到碰撞事故的時候，整車能夠很好地保護(hù)駕乘人員的安全。

五星成績，工程師都做了哪些努力？

讀書時候的我們就已經(jīng)知道“想獲得好成績就得努力”的道理，在造車這件極為嚴(yán)肅的事情上就更是如此。在這一次的碰撞測試拆解分析會中，廣汽傳祺工程師王林還真的提到了不少關(guān)于提升整車安全性的設(shè)計，在這里我也挑出了一些比較有亮點的地方和各位分享一下。

首先就是整車材料部分，傳祺GS4采用了GAC籠式碰撞吸能控制技術(shù)，車身高強鋼使用比例高達(dá)62%（車身普通鋼38%，高強鋼50%，超高強鋼12%），乘員艙門檻、側(cè)圍上邊梁、縱梁下沉區(qū)采用1500MPa級別熱成型鋼，有效地控制乘員艙在正面碰撞時的變形。

不僅如此，發(fā)動機艙部分采用了較大截面尺寸的縱梁，并在縱梁前端設(shè)計潰縮筋，中部及根部設(shè)置折彎槽，使得縱梁受到碰撞沖擊時能前端壓潰吸能，在發(fā)生事故時可使發(fā)動機艙結(jié)構(gòu)在受到前部撞擊時穩(wěn)定有序地潰縮吸能，從而最大限度地由發(fā)動機艙吸收碰撞能量，控制傳遞到乘員艙的碰撞能量。

與此同時，為了盡可能降低車身側(cè)面碰撞給乘員帶來的傷害，傳祺GS4采用的是車側(cè)防撞梁雙倒八字結(jié)構(gòu)設(shè)計（此結(jié)構(gòu)已申請專利）。相較于傳統(tǒng)的平行管梁結(jié)構(gòu)，雙倒八字結(jié)構(gòu)的能量分散效率更高，避免乘員受到較大傷害的同時，也能改善車門把手處鈑金的變形。值得一提的是，傳祺GS4為了盡可能降低側(cè)面碰撞時B柱彎折的可能性，對B柱進(jìn)行了補強處理；其中門檻外加強板采用780DP，內(nèi)板則采用1500MPA的超高強度熱成型鋼。

對于目前難度最高的40%正面偏置碰撞試驗，廣汽傳祺工程師王林表達(dá)的觀點很簡單；除了各種潰縮吸能的設(shè)計，想要獲得好成績的關(guān)鍵因素還在于整體鋼材的強度。為此，傳祺GS4花了大成本在這一塊區(qū)域，乘員艙門檻、側(cè)圍上邊梁以及縱梁下沉區(qū)都采用1500MPa級別熱成型鋼；保證了在碰撞后前圍包括腳部區(qū)域基本沒變形，最大程度保證了乘員的安全性。

在此之外，傳祺GS4還采用了類似于乘員艙5縱5橫高強鋼結(jié)構(gòu)梁、車門雙倒八字結(jié)構(gòu)、貫穿一體式熱成型超高強鋼前排座椅橫梁結(jié)構(gòu)等結(jié)構(gòu)上的巧妙設(shè)計，在車輛發(fā)生碰撞時將能量迅速散開，減少乘員受到的傷害。另外全車6安全氣囊及ADiGO自動駕駛輔助系統(tǒng)等配置的加入，也提升了行車過程中的安全性。

有什么有意思的知識點？

在分享傳祺GS4設(shè)計亮點的同時，廣汽傳祺工程師王林以及湖南大學(xué)車輛安全專家曹立波也分享了一些關(guān)于汽車安全碰撞測試過程中的知識點。同樣的，我也提取了一些通俗易懂且非常有意思的知識點分享給大家。

在拆解分析的過程中，曹立波教授說了一件民間爭議頗大且誤導(dǎo)性極強的知識點——車身鈑金覆蓋件。在汽車安全認(rèn)識還不發(fā)達(dá)的年代，老一輩人都喜歡在車身周圍敲一敲，以車身鋼板厚度來評價車身的安全性能，這是一點科學(xué)性也沒有的行為。曹立波教授表示，車身鈑金件對于車輛來說僅起到造型及照顧空氣流動的功能，在碰撞過程中完全不受力，就更不要說以鈑金厚度來評判車身安全性能了。真正影響車身安全性能的，還是上述的整車結(jié)構(gòu)設(shè)計、鋼材的強度以及主動安全配置的齊全度。

與此同時，曹立波教授還表示，車身的發(fā)動機艙在設(shè)計之初就需要充分考慮到碰撞潰縮的工況；如果發(fā)生事故時車輛無潰縮吸能，能量就會傳遞到駕駛者身上，對人員造成更為嚴(yán)重的傷害。

所以，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，引擎艙部分發(fā)生潰縮、碰撞現(xiàn)場慘烈是正常甚至是必要的。也正是因為如此，僅憑借著一些事故現(xiàn)場圖中車輛碰撞“慘烈程度”來評價車輛安全性是非常不科學(xué)的做法。汽車安全的唯一標(biāo)準(zhǔn)，就是乘員區(qū)的安全；只要乘員區(qū)能夠安全，即便引擎艙支離破碎也是沒問題的。

以當(dāng)前安全性最高的一級方程式賽車為例，在發(fā)生碰撞時各個部件會吸收能量并解體，超高強度的單體式座艙則能夠盡可能吸收能量，保障車手的安全。也正是因為如此，我們經(jīng)常會看到一級方程式賽車手以超高時速發(fā)生碰撞事故后，還能安然無恙走出車廂。

最后一個冷知識，就是目前合資品牌與自主品牌的被動安全系統(tǒng)差距已經(jīng)非常小。這主要是因為目前車輛被動安全系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，技術(shù)基本上已經(jīng)完全成熟。對于車企而言，被動安全性能的最大差距主要在于對于鋼材的使用策略不同。

由此也不難聯(lián)想到，此前被爆出碰撞測試表現(xiàn)較差甚至A柱彎折的車型，其實并不是相關(guān)技術(shù)的不成熟，最大的原因還在于成本的限制，車企使用的鋼材強度不足。

總結(jié)

整場拆解分析下來，確實是要表揚一下廣汽傳祺的GS4，以五星的成績完成了我們對安全性的期待。除此以外，還要非常感謝王工及曹教授對于汽車結(jié)構(gòu)安全知識的講解，只有當(dāng)這類專業(yè)人士在公眾面前的發(fā)聲越來越多，國內(nèi)的汽車安全意識才能夠更加強，整體市場才能夠正向持續(xù)發(fā)展。