長城檸檬混動系統(tǒng)來了，打得過比亞迪DM-i混動系統(tǒng)？

在去年12月份，長城發(fā)布了自己研發(fā)的新混動系統(tǒng)——檸檬混動系統(tǒng)。巧合的是，今年年初比亞迪也開始預(yù)售帶有自己研發(fā)的DM-i混動系統(tǒng)。那么這兩家的混動系統(tǒng)實力對比如何呢？趁著這次長城拆解自家混動系統(tǒng)的活動，我們來分析分析。

從此次活動中可以了解到，長城的檸檬混動系統(tǒng)主要包含以下幾個部分，1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、雙電機控制器、DHT模塊（傳動裝置，包括變速箱和驅(qū)動雙電機）、動力電池。簡單理解，這幾個部件的工作邏輯分為純電、串聯(lián)、并聯(lián)，純電模式很好理解，即僅適用動力電池驅(qū)動電機來使車輛行駛，此時發(fā)動機不工作；如果發(fā)動機工作且僅起到發(fā)電的作用，那么就是串聯(lián)模式；并聯(lián)模式指發(fā)動機和電動機都起到驅(qū)動作用。

值得說明的是，在高速的穩(wěn)態(tài)情況下，發(fā)動機將直接驅(qū)動車輛，此時發(fā)動機工況處于最佳效率區(qū)間，起到了省油的作用。同時，在減速制動的是，DHT當(dāng)中的驅(qū)動電機變?yōu)榘l(fā)電機，將動能轉(zhuǎn)化為電能，儲存在動力電池當(dāng)中。

工作邏輯搞清楚了，我們逐個來分析這幾個部件，首先是混動專用發(fā)動機，其中1.5L發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達(dá)到了13:1；1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)，同時缸蓋集成了排氣歧管，達(dá)到快速暖機和節(jié)省油耗的作用。

之所以稱之為混動專用發(fā)動機，說白了就是這類發(fā)動機比較偏科，它們的工況很窄，普遍只做直驅(qū)時候的工況，以及充電時候的工況，只榨取燃油機最高效率的那部分工作區(qū)間。這塊體現(xiàn)技術(shù)高低差別在于，有的發(fā)動機單純只做發(fā)電和固定工況輸出，而有的則可以在直驅(qū)的時候，可以部分使用發(fā)動機變工況來輸出提速扭矩，使車輛加速。目前來看，本田的混動系統(tǒng)可以做到。

雙電機控制器，狹義點理解就是車輛動力的ECU，它控制著DHT系統(tǒng)的匹配，包括動力的組合形式與釋放等。這方面硬件芯片算力和可靠性很重要，長城采用的是英飛凌TC38系列芯片。當(dāng)然，和硬件規(guī)格相比，更重要的是軟件控制邏輯的編寫，它是節(jié)能與否的關(guān)鍵。

DHT模塊，某種程度上來說，DHT模塊是整套混動系統(tǒng)中最核心的東西，它的設(shè)計和效率決定了這套混動系統(tǒng)的實際效益。DHT大致可分為雙電機和變速箱兩部分，其中雙電機起到驅(qū)動以及動能回收作用。而變速箱則是這套系統(tǒng)的精髓，其采用了定軸齒輪以及單離合設(shè)計，不僅傳動效率高，最重要的是可以最大化提高平順性。

采用機械式的高低擋設(shè)計，是這套混動系統(tǒng)的亮點，它可以更好調(diào)節(jié)與釋放發(fā)動機在高速穩(wěn)態(tài)下的動力輸出。例如在低負(fù)載的高速狀態(tài)下，它可以使用高擋位的高速擋，而在略微上坡的高速爬坡?lián)醯臅r候，它可以使用低擋位的動力擋。當(dāng)然，這也間接說明其發(fā)動機的變工況調(diào)節(jié)有限。

另外還有個核心，在發(fā)動機和DHT搭配當(dāng)中，長城為其設(shè)計了三套不同的動力輸出組合，分別為1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，其中P4為高性能電驅(qū)動橋，總功率在140kW到320kW之間，以滿足不同級別車型的需要。

最后的電池模塊，在HEV當(dāng)中，電池組的容量為1.8kWh，容量較為適中，僅作能量短暫儲蓄以及傳遞使用，而在PHEV當(dāng)中，電池容量為45kWh，續(xù)航可超過200公里，這在目前大部分都是51公里左右的PHEV當(dāng)中，屬于很厚道的水準(zhǔn)。

了解完長城檸檬的混動系統(tǒng)，我們再來簡要看看比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)，從邏輯上來說，這兩套混動系統(tǒng)的方式是比較接近的，都分為純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種模式。其中最大不同點在于，長城的檸檬系統(tǒng)多了機械式的高低擋，而比亞迪沒有配備。

另外在功率方面，比亞迪DM-i系統(tǒng)總功率分為160/173/254kW，因為沒有搭載高性能電驅(qū)動橋的設(shè)計，因此在最大功率上比長城檸檬混動要低些。對于比亞迪來說，還有個特色在于其電池采用的是自家刀片電池，電池容量在8.3-22.5kWh之間，純電續(xù)航在51-120公里之間。

如此比較下來，長城的檸檬混動系統(tǒng)必定比比亞迪DM-i混動系統(tǒng)優(yōu)秀嗎？這個不好說。從系統(tǒng)規(guī)格上來說，長城的檸檬混動系統(tǒng)確實比比亞迪DM-i系統(tǒng)更高，但混動系統(tǒng)的體驗和油耗不是靠簡單的堆砌就能完成。從分析當(dāng)中可以知道，這兩家的混動系統(tǒng)在底層邏輯上非常接近，那么考驗最終效益的就是各家的硬件水平和軟件編寫水平。

從已有的消息來看，這兩家混動系統(tǒng)的發(fā)動機都是高效率的混動專用偏科型發(fā)動機，其中比亞迪的發(fā)動機壓縮比更高，達(dá)到了15.5：1。至于如何協(xié)調(diào)發(fā)動機、電池、電機之間的能量導(dǎo)向與釋放，目前來看長城檸檬混動硬件規(guī)格更高，但比亞迪的調(diào)校經(jīng)驗卻又更豐富。如此，只有實車實測才能知道誰家更優(yōu)秀了。

不過需要知道的是，這兩家都是咱們自己家的。為國產(chǎn)點個贊。