兩廂、三廂思域你都知道，可你知道它們在賽道里的區(qū)別？

大人，都什么年代了，還有必要炒十代思域的話題嗎？要知道下代車型都已經(jīng)開始亮相了。哎，你還別說，就算到了這個時間節(jié)點，十代思域的話題依然熱度不減，不信我說個關(guān)于它的話題，兩廂思域和三向思域在賽道里區(qū)別有多大？你看，好奇心被勾起來了吧。

都這么“老”的車了，去試駕它的原因是什么？

趕在廣州車展前夕，東本在珠海ZIC組織了場賽道試駕會，主角就是出生自帶競技光環(huán)的兩廂思域，以及我們的老熟客三廂思域。遺憾的是，活動當中只有CVT自動版，并沒有讓車迷們高潮的手動版。為什么手動版不參與活動呢？這邊有點“廠家話”稍后會更詳細地解答。

兩廂思域這款車比較神奇，按時間節(jié)點來說它出現(xiàn)時間確實比較晚，都差不多趕上本田五年換代的周期末尾了。不過因其外表酷似大哥TYPE R，以及提供現(xiàn)在同級別罕見的高配手動版，所以這款車在上市的時候，話題熱度絲毫不輸任何的新車。不得不說，這代思域產(chǎn)品力確實強勢。

兩廂、三廂思域，誰在賽道里更香？

純從體驗喜好上來說，個人偏向于兩廂思域提供的駕控感受?？陀^區(qū)別上來說，兩廂思域得益于“去掉”尾部的結(jié)構(gòu)，加上剛性增強的設(shè)計，它的尾部靈活性天生就比三廂版要好。另外在車身結(jié)構(gòu)上，整車的前底板、中底板，以及環(huán)形前后隔板采用高剛性的設(shè)計，也讓整車的車身響應(yīng)性會有更好的表現(xiàn)。最后，前后彈簧分別提升0.8N/mm、0.4N/mm的彈性系數(shù)，更是讓這款車在激烈操駕時的支撐性更有保障。種種核心上的區(qū)別，導(dǎo)致了它們在賽道里不同的表現(xiàn)。

初上手之后，會覺得兩廂思域的整體隔絕感更強，其中有環(huán)境隔音的區(qū)別，也有底盤濾震上的不同。兩廂思域底盤對路面顛簸撞擊的處理更為柔和，同時它的支撐性表現(xiàn)還比三廂思域更強，這種體感頗有點像歐系的車型，厚重而不單薄。

在剛性表現(xiàn)出來的動態(tài)區(qū)別上，兩廂思域的底盤和車架在操駕過程中，它的規(guī)整性和響應(yīng)性表現(xiàn)更好點。也正因為這點區(qū)別，在賽道激烈操駕的過程中，兩廂思域給到的凌厲感更強，對彎道里車身G值擺動回正更為迅速，給到駕駛者的控制信心也更足些。

懸掛彈簧硬度調(diào)高之后的兩廂思域，在過彎時的支撐性上相對于三廂版來說也表現(xiàn)更好。尤其是連續(xù)試駕而導(dǎo)致胎溫上來之后，抓地力變強的輪胎配合上彈性系數(shù)更高的彈簧懸掛，使得這款車過彎推頭的現(xiàn)象得到很好的抑制。更有意思的是，即便是失控發(fā)生側(cè)滑了，兩相思域的尾部動態(tài)表現(xiàn)會更加靈活，它比三廂版更愿意往外帶，這種動態(tài)表現(xiàn)在前驅(qū)車里很有意思。

或許是三廂版為國五車型的原因，在動力感受上兩廂思域和同場的三廂思域有可感知的區(qū)別。在感受上會覺得兩廂版思域動力有點“發(fā)悶”，手動控制換擋的高轉(zhuǎn)爆發(fā)力不是很強，低轉(zhuǎn)速時的動力輸出響應(yīng)性也不夠快，這點三廂思域的動力表現(xiàn)要更加爽朗些。其實個中的原因也不復(fù)雜，車重加上排放導(dǎo)致了兩車動力體驗的區(qū)別，如果想要更直接的動力體驗，手動版表現(xiàn)會更好。

兩廂思域來的遲，但，值得被感謝

時代變了，早年兩廂車吃香的時光早已過去。細心點的人會發(fā)現(xiàn)，但凡市面上那些有兩廂、三廂的車型，它們在最新的車型上都選擇了冷落，甚至放棄兩廂車的投放，馬自達昂克賽拉、福特?？怂埂⒈捡YA級等等，都是如此。東本看不懂這種趨勢？怎么可能，只是人家依然愿意罷了。

從上代思域SI呼聲奇高而引進，卻又被車迷“水”了不買賬之后，東本肯定知道每天嚷嚷兩廂、手動這些詞語的人，肯定還是當年的那批人。之所以他們明知道銷量不會太漂亮，卻還是選擇推出兩廂版本，甚至是手動版本。一來是為了滿足那群真心實意想要兩廂版的人，二來也是為了再次拭亮“思域”這塊招牌。商人不研究利益那不可能，但還有點熱血情懷的，真不多。

最后再透露點前文的“廠家話”，目前兩廂思域手動版的真實客戶并不多，廠家是在扛著生產(chǎn)。每個月三十臺的規(guī)模量，只能配合三種顏色可選，否則他們的運作成本會更高。因此，那些想要買兩廂思域手動擋的人，留給你們猶豫的時間不是很多了。

個人猜想，這款車會不會就是當年的思域SI呢？沒推出嚷嚷，推出了不問，過了又成經(jīng)典。