降本增效 這家自主品牌插混系統(tǒng)又進化了

排放法規(guī)最終不會放過純燃油車，純電動又還有太多的焦慮待解決，中長期來看發(fā)展混動是車企的最佳出路。在插混的賽道上，各家都在精進自己的技術，讓系統(tǒng)工作效率更高些，讓成本更低一些，用戶體驗也更好一些。這其中，也包括上汽自主，在剛剛正式上市的名爵6新能源上，搭載的是上汽第二代插電混動系統(tǒng)，較上一代結構更加緊湊，官方數(shù)據(jù)顯示輸出效率更佳。

名爵6新能源首次搭載插混系統(tǒng)為1.0T加雙電機組合，到了2019款便換成了新的1.5T加單電機組合，剛剛完成年度改款的2020款同樣用1.5T插混系統(tǒng)，也可以說是上汽自主第二代的插電混動技術。上汽稱該系統(tǒng)擁有四項國際專利，采用了10速EDU二代智能電驅變速器、Hair-Pin繞組技術等創(chuàng)新技術。

2020款名爵6 PHEV搭載上汽20T Trophy缸內中置直噴渦輪增壓發(fā)動機和高功率永磁同步電機，匹配第二代10速EDU智能電驅變速箱，官方數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)最大功率達到305馬力，最大扭矩480牛米，百公里加速時間為6秒。配備11.1kWh電池包，NEDC純電續(xù)航里程為70公里，較老款有所提升。

混動最難就是解決動力耦合，豐田采用了行星齒輪，本田選擇更簡單的開閉串聯(lián)式，其他企業(yè)只能繞開這兩種方法，如上汽集團第一代EDU（Electric Drive Unit智能電驅變速箱），就只能采用雙離合器實現(xiàn)混動。到了第二代EDU，采用單離合、單電機、多檔交互動力換擋方案，算是比一代更佳的解決辦法。

10速電驅變速器，包括了發(fā)動機端6速和電動機端4速，在發(fā)動機端與變速器之間放一個干式離合器，取消了調速電機，電動機與變速器之間也取消了離合器。這樣整個結構更加簡單，混動系統(tǒng)也由原來的雙電機串并聯(lián)換成了單電機并聯(lián)。

上汽第二代EDU用4個同步器、18個齒輪，通過齒輪復用和同步器組合技術，在緊湊化設計的前提下，優(yōu)選經(jīng)濟性較好的10個前進擋位和倒車擋位。

電機部分，技術亮點是國產首款采用Hair-Pin繞組技術。更加緊密組合排列的繞組方式，有助于提升電機的功率輸出和散熱效率，數(shù)據(jù)顯示相比傳統(tǒng)圓線電機，全轉速范圍電機平均效率提升2%以上。同時采用動態(tài)油冷式熱管理系統(tǒng)，將冷卻油液直接噴淋到電機繞組上，有不易腐蝕、不易結冰、冷卻效率高的優(yōu)勢。

HCU混動控制單元負責智能電量管理，增強了路況智能識別能力，對高速、山路、擁堵等11種問我況自主控制車輛能量回收強度、調節(jié)動力系統(tǒng)運行模式；通過大數(shù)據(jù)導航實現(xiàn)能量路徑規(guī)劃；總覽行程進行油、電分配，實現(xiàn)智能電量管理等。在HCU的“管理”之下，名爵6 PHEV的能耗表現(xiàn)更佳。

電池方面，2020款名爵6 PHEV搭載三元鋰電池，電池包容量由原來的9.1kWh，提升至11.1kWh，NEDC續(xù)航里程也從原來的50km提升至70km。

編輯說：從第一代插混系統(tǒng)，到第二代插混系統(tǒng)，上汽集團沒有簡單機械地修修補補，而是大膽采用更多創(chuàng)新技術，探索新的結構帶來的可能性，光這一點就值得點贊。就結果而言，1.5T插電混動動力更強，燃油經(jīng)濟性卻也不差，當然是消費者喜聞樂見的，與此同時在制造成本上有所控制，也是其走向普及的重要因素。