合作or收購？大眾與華為到底想談什么？

2月17日德媒《經(jīng)理人雜志》的報道，稱德國大眾集團(tuán)正在與中國華為就收購華為自動駕駛部門進(jìn)行談判，收購價格或可達(dá)數(shù)十億歐元，雙方高管已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)月的談判，其中涉及大眾尚未精通的技術(shù)系統(tǒng)。對此，兩家公司均“不予置評”。

大眾和華為的合作最早可追溯到2017年V2X領(lǐng)域的合作，一年后華為宣布和大眾集團(tuán)旗下的奧迪品牌合作，為其提供ADS自動駕駛技術(shù)方案。

2021年10月，有報道稱大眾集團(tuán)計劃與華為組建合資公司，研發(fā)自動駕駛技術(shù)，屆時合作的方式是大眾集團(tuán)出資，而華為則提供技術(shù)，即大眾出錢華為出人的模式。對此，華為一開始回應(yīng)消息不屬實，直到2022年1月大眾中國CEO馮思瀚表示“大眾與華為進(jìn)行著商討，雙方有望成立合資公司，但現(xiàn)階段沒有確切的消息。”

但還沒過去一個月，傳聞就從“組建合資公司”變成“收購華為自動駕駛部門”，著實太突然。那大眾集團(tuán)真的有意收購華為的自動駕駛部門嗎？而華為又會真的出售嗎？

開門見山，我的觀點(diǎn)是雙方組建合資公司的幾率遠(yuǎn)大于收購。

從大眾中國CEO馮思瀚的口中我們可以肯定大眾集團(tuán)確實是在跟華為進(jìn)行談判，再結(jié)合傳聞的時間長度，我們有理由相信，華為是有談判意愿的，因為沒有意愿的話，談判早就結(jié)束了，根本就不會有消息外流。

但要注意的是，報道當(dāng)中，大眾集團(tuán)計劃收購的是華為集團(tuán)的子公司，“該子公司擁有700名員工，其中50人是絕對專家”，據(jù)悉，華為自動駕駛部門擁有2000名員工，所以即便收購成真，也不是全面收購，而是部分。

更重要的是，報道中提及的交易金額為“數(shù)十億歐元”，而華為一年的分紅就超過300億人民幣，賣一個具有無限前景的部門僅換來一年的分紅，這錢甚至都不夠研發(fā)一個芯片，華為顯然不愿意。

同時，報道中提及“兩家公司之間價格預(yù)期的差異很大”，于是有分析人士指出，出現(xiàn)這種情況很可能是因為大眾集團(tuán)一開始確實是想跟華為組建合資公司的，但后來大眾集團(tuán)卻直接提出了收購的意向，此時雙方畢竟仍出于談判的階段，所以華為并沒有選擇直接回絕而是采用報高價的方式間接地拒絕了大眾集團(tuán)。

大眾集團(tuán)為什么想要收購華為自動駕駛部門？

答案是非常明顯的，眼下誰在自動駕駛領(lǐng)域失速，誰就握不住未來。目前自動駕駛基本是中國和美國在主導(dǎo)，日韓和歐洲基本沒有話語權(quán)，大眾集團(tuán)當(dāng)然不想失去時代脈搏，不然諾基亞的今天就是大眾的明天。

大眾集團(tuán)其實很早就開始它在智能化之路的布局，但畢竟大船難掉頭，自動駕駛又是軟硬件的結(jié)合，其中涉及架構(gòu)、平臺、布局等問題，牽扯之廣，所以大眾一開始沒有把自動駕駛當(dāng)作公司的主要業(yè)務(wù)來抓，從而導(dǎo)致它在很長的一段時間內(nèi)在智能化之路上徘徊不前。事實上，越想兩頭兼顧，越是兩頭都顧不上。

2016年大眾發(fā)布“攜手共進(jìn)-2025戰(zhàn)略”，提出把發(fā)展自動駕駛技術(shù)作為其未來核心競爭力之一。2018年，迪斯上臺，大眾集團(tuán)才奮力向新能源和自動駕駛方向轉(zhuǎn)型。期間大眾集團(tuán)曾向多家自動駕駛公司拋出橄欖枝，但皆以失敗告終，最后在2019年，大眾向Argo AI投資26億美元，并宣布和福特共享該公司的自動駕駛技術(shù)。

只不過，由于是三方合作，過程中容易出現(xiàn)溝通成本高、路線分歧等問題，這導(dǎo)致了大眾在自動化領(lǐng)域的進(jìn)度過慢，ID系列銷量遇冷，一定程度上就是因為它們的智能化程度不夠高。在明白需要加速數(shù)字化進(jìn)程以及“兩人抬水喝，三人沒水喝”的道理之后，大眾集團(tuán)亟待從中國里找一家自動駕駛公司合作甚至是收購。

至于為什么會是華為而不是像小馬智行、文遠(yuǎn)知行這類型的初創(chuàng)公司頭部代表？第一肯定是大眾集團(tuán)對華為自動駕駛系統(tǒng)的認(rèn)可，其次是大眾看重了華為極強(qiáng)的工程化能力。

華為為何又有較強(qiáng)烈的談判意愿？

華為的主營業(yè)務(wù)大體上分為通訊和消費(fèi)，但受限于制裁，華為的5G通訊業(yè)務(wù)和手機(jī)業(yè)務(wù)在受到了嚴(yán)重的打擊，去年華為的營收就下滑了近30%。原有業(yè)務(wù)萎縮，華為必須尋找其他盈利手段。

不難看出，先前華為存在路線之爭，一個是“供應(yīng)商路線”，一個是“造車路線”。隨著制裁和新勢力造車的陸續(xù)到來，關(guān)于華為造車的聲音越來越大。但在2019年的時候，華為對外的態(tài)度是堅決不造車，2020年底，華為甚至簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，嚴(yán)正聲明不造車，而是“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商?！?/p>

2021年4月，華為自動駕駛的視頻爆紅網(wǎng)絡(luò)，很快華為和北汽便合作推出了極狐阿爾法S華為HI版，隨著包括北汽藍(lán)谷、長安汽車、廣汽集團(tuán)、長城汽車、吉利汽車等一系列車企在內(nèi)的華為車企合作名單的公開，此時大家非常相信，華為真的是想扮演好供應(yīng)商的角色。然而，華為自動駕駛的風(fēng)向卻在同年的下半年急轉(zhuǎn)直下——華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇菁離職，此前他曾公開表示自動駕駛看不到未來。

上汽集團(tuán)說出的“軀體靈魂論”就表明了華為“供應(yīng)商路線”的舉步維艱，華為越強(qiáng)大，就越?jīng)]有車企愿意跟它深度合作，話語權(quán)的分歧讓車企和華為之間產(chǎn)生了難以調(diào)和的矛盾，華為汽車BU又談何盈利？

但雙路線布局的華為抬出了造車這條路，雖然華為還沒有正式造車，但從賽力斯SF5到AITO問界M5、蘇菁的離職、余承東高調(diào)“嘴炮”等，就是很好的信號?？深A(yù)見的是華為車BU率先盈利的是智能座艙，自動駕駛與之相比，不僅研發(fā)費(fèi)用高昂，而且短時間內(nèi)無法盈利，于是華為開始把更多的資源傾斜到造車之上。

根據(jù)《經(jīng)理人雜志》的報道，華為如果選擇和大眾集團(tuán)合作甚至將自動駕駛部門出售給大眾，那么大眾集團(tuán)將會給華為提供幫助，讓華為的汽車業(yè)務(wù)更好地在歐美兩地開展，想必這就是華為為什么愿意繼續(xù)談判最主要的原因。

當(dāng)然，華為肯定不會放棄自動駕駛，它最多也只是把部分賣出去，而重要的知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)華為是不會放手的，正如賣掉榮耀，也并沒有影響到華為手機(jī)的研發(fā)能力，至于是共享技術(shù)還是完全脫離，就需要談判了。與此同時，大眾集團(tuán)找華為合作/收購，最終成不成華為都是賺的，反正不成這次的談判就當(dāng)作是廣告了。

編輯說：大眾集團(tuán)想要收購華為自動駕駛，我認(rèn)為華為最多會把其中的部分出售給大眾集團(tuán)，因為有傳言原來蘇菁智能駕駛系統(tǒng)團(tuán)隊的業(yè)務(wù)已經(jīng)出售了，并且也有不少員工收到“內(nèi)部轉(zhuǎn)崗約談”，但更大的可能是雙方以組建合資公司的形式完成談判。同時，筆者也不得不感嘆三十年河?xùn)|三十年河西，當(dāng)年我們沒有汽車工業(yè)，不得已才用市場換德國技術(shù)，如今卻反過來，德國用收購換中國技術(shù)，可見中國近年來的長足進(jìn)步。