錢多也別任性，低配動力體驗不比高配差

我一度信奉，在不超預(yù)算的情況下，動力是沒有夠用這種說法的。這玩意兒比喻成存款真的是再合適不過，怎么可能有錢沒地兒花呢，嫌錢多更是無稽之談。在大部分情況下，對于預(yù)算不是很緊又對動力有要求的用戶，我都會推薦更高規(guī)格動力版本?？梢韵逻@幾種特殊情況，我也會特殊處理，勸大家省點錢。

原因一：高低動力體驗差別不大

早前稀飯買2.0L的9代雅閣就是個典型例子。開過低配2.0L+CVT時候，發(fā)現(xiàn)這副賬面數(shù)據(jù)僅有155匹馬力的“老舊的”電噴i-VTEC 2.0L重新匹配CVT之后，拖動雅閣這類的B級車不僅低速起步精神，而且中段加速能力底子也不露怯。帶著“2.0L都能有這樣的表現(xiàn)，2.4L應(yīng)該更強勁吧”的期待去試駕，結(jié)果多半是“失望”的。

不是說2.4L動力不好，而是由于CVT柔化動力的緣故，使得2.4L版本在不全力加速、不做任何客觀數(shù)據(jù)測試的情況下，主動體驗跟2.0L拉不開明顯差距。除非是同場來回換車開，才能感受到它的加速從容感、底氣確實是好于2.0L?？僧吘?.4L版本整體的動力特性都跟2.0L太過于接近，以至于它看起來很“不劃算”。

有著同樣特性的，還有現(xiàn)在渦輪時代很流行的高低功率版本套路。當中，又以凱迪拉克25T為代表，高低功率發(fā)動機差別些微，高功率版本性價比由此顯得很低。以ATSL為例，換裝8AT之前，不少入手低配25T的車主紛紛表示，其低功率車型無論是動力體驗還是燃油經(jīng)濟性，并沒有呈現(xiàn)出該有的“低姿態(tài)”。究其原因，就是因為凱迪拉克并沒有像寶馬那般在兩個版本的硬件方面作出差異化，25T和28T之間的差距僅僅停留在軟件層面，兩者因為中后段增壓值的不同而產(chǎn)生了功率上的差異，駕駛體驗差別不大。

如今，25T版本在ATSL上是停產(chǎn)了，可類似的體驗又在奧迪現(xiàn)售的A4L上存在。A4L上的EA888 2.0T 高低功率硬件規(guī)格是否相同這點還未考證，可從體驗上來說，也是只有全力加速的中后段才能感受到高功率版本的優(yōu)勢。不過比起ATSL，A4L高功率版本則多了一個選擇的理由，就是quattro系統(tǒng)。

另一種情況，就是改款車型，新老動力總成同時保留引起的比較，例如本田的杰德。杰德在剛推出時，還是市售9代思域的年代，那個時候基于思域平臺動力總成只有1.8L+5AT這套可選（2.0+5AT思域也是曇花一現(xiàn)，很快就被砍掉了）。活生生地比思域重了200多Kg，一樣的動力總成，注定了杰德的動力體驗真心是夠用而已，多一點的非分之想都不能用。當時的杰德粉們，可以說比誰都更盼望杰德能搭載更高的動力規(guī)格。

要說他們對1.5T杰德的期望值，多半是來自于十代思域。1.5T首次亮相于十代思域，造就了一款A(yù)級車用普通標配動力版本做到01加速7秒出頭的驚人成績。隨后它也成為了CR-V的主力機，取代2.4L版本，甚至在更大型的冠道上，動力體驗也不至于“小馬拉大車”。

可偏偏放在杰德上，動力體驗就是不如預(yù)期。究其原因，還是因為在杰德的1.5T是低功率版本。同樣的1.5T，比杰德更輕巧的思域上有177匹馬力，更大的冠道或者CR-V則坐擁193匹，多少能抵消體重增幅的影響。杰德呢，只有156匹，從賬面上看就沒比1.8L的141匹高很多，并且由于CVT柔化動力的緣故，使得1.5T版本起步時候竄的感覺還不如1.8L的版本，只有中段加速以及持續(xù)數(shù)秒的地板油工況下，才能感受到1.5T版本的優(yōu)勢?？紤]到1.5T價格更高，1.8L版仍然在售，讓我自己掏錢買的話我還是覺得1.8L性價比更高。

原因二：高規(guī)格動力邏輯匹配不如低規(guī)格完善

以我們長測過的車型為例，當時新車評前后來過三廂與兩廂版本的長測車威朗，都是1.5T+7DCT的版本。說實話，動力的絕對值是毋庸置疑，169匹馬力放在A級車里體驗確實勁爆，用拳拳到肉形容并不夸張。只可惜，通用的雙離合變速箱邏輯并不是每個人都能開的習(xí)慣的。長測下來，我們總結(jié)出來的經(jīng)驗就是，這套雙離合，越急需動力，踩油門越不能太深太急。輕踩油門時候，渦輪發(fā)動機中低轉(zhuǎn)就能有大扭矩介入，加上雙離合傳動直接的特性，使得輕踩時候給人感覺動力就非常滂湃?？缮畈扔烷T的話，這套雙離合就容易蒙了，連降幾擋這種動作從執(zhí)行到完成基本上得有一秒左右。

摸透了這種特性后，你便會養(yǎng)成“沒必要地板油”的開法。對于開慣了傳統(tǒng)AT、CVT的人來說，這套雙離合的邏輯顯然是在走反套路，不經(jīng)過長期接觸總結(jié)確實不容易琢磨。雖說此時我們可以切換到手動模式，用換擋撥片控制擋位，可這么做無疑是增添了駕駛的復(fù)雜性。加上馬路如虎口，再有經(jīng)驗的老司機都不能準確無誤地做好預(yù)判，因此對于動力要求不高的用戶來說，我寧可推薦他們選擇入門的1.5L+6AT的版本。

若繼續(xù)用動力如存款的老梗來比喻的話，高規(guī)格1.5T+DCT的動力感覺就像跟父母要零花錢一樣，看似最大可體現(xiàn)額度深不見底，可并非每次開口撒嬌都能成功，拿到手的量也是看金主爸爸的心情而定的。相比之下，1.5+6AT的版本則更像是父母定期定量給的零花錢，雖然數(shù)量不大可真真切切握在手上，花起來更是得心應(yīng)手。

原因三：不同使用場景下的特性調(diào)校取舍

還有就是Jeep家族的自由俠和指南者。這兩款車低配入門都配備了1.4T+DCT的組合，高配（甚至頂配）是自然吸氣配9AT。賬面上看，顯然大排量自然吸氣配多檔位AT是政治正確?？墒聦嵣?，對于大部分城市通勤代步的用戶，我寧可你們?nèi)ミx擇1.4T的版本。

為什么我不推薦高配自然吸氣版本呢？多半還是出于用戶使用場景考慮。Jeep作為一個主打越野的品牌，真的不是浪得虛名的。Off road條件下，高配的自然吸氣發(fā)動機在中低速以及極限狀態(tài)下，油門的響應(yīng)速度、動力傳輸?shù)木€性（多檔位變速箱能把動力梳理得更加綿密）以及脫困能力，表現(xiàn)得都十分得體，此時并不需要車輛提供絕對的加速能力。

可對于大部分沒有心理預(yù)期，空有Jeep情懷的普通用戶來說，Jeep在公路體驗上槽點之多真會讓人崩潰。自然吸氣本來動力就不強，還拖著一套四驅(qū)系統(tǒng)做累贅，總需要大腳油門催逼動力，此時多檔位變速箱免不了不斷地換擋，如此摧殘下，變速箱原本不頓都開到頓，況且這么開，油耗注定不低。只是對于熱衷越野的Jeep車友，他們其實深知自己愛車的公路表現(xiàn)多方面不如城市SUV，可為了能在Off road時玩得更歡、更有成就感，就對這些公路上的缺點和不足就釋然了。

而我斗膽揣測大部分用戶駕駛工況其實都在公路，并不打算去off road豁車，因此純粹為Jeep情懷買單的話，無論是自由俠和指南者，我想大家還是優(yōu)先考慮入門兩驅(qū)的1.4T+DCT吧。