真的好久沒回來了!

一方面是這兩年里借著限牌和限行的東風(fēng),國產(chǎn)新能源黑科技們風(fēng)生水起,讓豐田這套許久不曾更新的混動系統(tǒng)顯得失去了光澤,當(dāng)然我也覺得比亞迪和榮威那樣的插電式混動其實(shí)更符合中國廣大三四線城市和社會主義新農(nóng)村的用車實(shí)際.

另一方面自己去年也又換了車,混動凱美瑞被空間無敵的8座MPV替代了(因?yàn)槭莻鹘y(tǒng)動力,也就懶得更新車庫了),說實(shí)話--除了起步和低檔位加速(當(dāng)然還有油耗),匹配優(yōu)良的傳統(tǒng)AT并不比混合動力的體驗(yàn)來的差多少--如果你在歐美乘坐過當(dāng)?shù)氐母鞣N豐田混動出租車感覺就會更明顯.

THS在很多方面堪稱完美,特別是它通過行星齒輪結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的電機(jī)四象限調(diào)速調(diào)扭簡直就是腦洞大開的創(chuàng)新,但是在我的使用過程中,它依然有幾個短板

1.在達(dá)到上一代THS設(shè)計的內(nèi)燃機(jī)啟動極限前大速度純電行駛(50-67km/h)或者高速電動滑行(70-120km/h,內(nèi)燃機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)但不噴油)時,地板油的全力加速會非常的滯后,原因在我之前的文章里已經(jīng)提及過了,就是太陽輪電機(jī)需要經(jīng)歷急劇的旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)換才能利用到內(nèi)燃機(jī)功率發(fā)電,且正負(fù)轉(zhuǎn)速落差達(dá)到10000轉(zhuǎn)以上,此過程在1-2秒的時間里完成已屬奇跡.但它也的確影響到了駕駛者的體驗(yàn)

2.內(nèi)燃機(jī)介入的那一下還是有感覺的,基本相當(dāng)于一次換檔沖擊,而有的行駛狀態(tài)下闖動還比較明顯.原地啟動時更是全車都會搖晃.

3.高速公路巡航時,太陽輪電機(jī)的轉(zhuǎn)速也被動偏高,導(dǎo)致ECVT中電氣回路的占比無法進(jìn)一步下降,因此相比于同等工況下純機(jī)械連接的傳統(tǒng)車輛油耗優(yōu)勢不明顯

而以上三項(xiàng)其實(shí)都是與原先集成式的行星齒輪設(shè)計本身有關(guān)

從上圖可以看出,由于兩臺電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)都被布置在同一行星齒輪結(jié)構(gòu)內(nèi),因此造成了2個問題

1.受限于整個動力分配器的大小和零件尺寸,兩臺電機(jī)之間齒比關(guān)系受到了約束,也就使得太陽輪電機(jī)的轉(zhuǎn)速相對于車輪的速度偏高

2.內(nèi)燃機(jī)所在的行星齒輪與外齒圈電機(jī)(也就是車輪)的結(jié)合過于緊密,使得運(yùn)作啟動瞬間的擾動傳遞比較直接

那么現(xiàn)在來看一下豐田發(fā)布的P4

新一代平行軸結(jié)構(gòu)的好處在于,MG1(也就是圖中標(biāo)的發(fā)電機(jī),但其實(shí)它的功能并不限于發(fā)電,而是調(diào)速調(diào)扭)在設(shè)計與車輪的對應(yīng)齒比時可以不再受并聯(lián)電機(jī)MG2的約束(而反過來說MG2也被解放,不再受動力分配器的限制可以單獨(dú)充分考慮扭矩放大的減速齒比)

由此帶來的結(jié)果就是,

1.按照上一代的模型,100km/h純電行駛時MG1的轉(zhuǎn)速可能要上到7000轉(zhuǎn)+,而現(xiàn)在也就是4500多轉(zhuǎn)(相當(dāng)于原先設(shè)計在67km/h時的水平),因此不再需要內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來平抑.

2.由于內(nèi)燃機(jī)所在的動力輸入軸與車輪所在的輸出軸之間齒輪接觸面積大幅減小,啟動時所產(chǎn)生的沖擊會相應(yīng)變小

3.MG2不再受動力分配器的限制可以單獨(dú)充分考慮扭矩放大的減速齒比

4.高速巡航時,MG1的轉(zhuǎn)速也會相應(yīng)下降,通過電氣回路的損耗會下降,因此油耗得到改善

最后,希望早日看到新一代普瑞斯的車庫建成,大家猴年快樂