人到了晚上就想干點(diǎn)什么，但自從東莞黃了之后，精力無處發(fā)泄，翻幾篇英文評測給大家看看水深火熱的資本主義世界窮苦人民是怎么說車的好了（其實(shí)這九成九是侵犯著作權(quán)的不過身為偉大的中華兒女，洋鬼子的版費(fèi)早在一百年前就交完了，哼）。鄙人的受教育程度低，既不懂車小時(shí)候文科又爛，海外黨若發(fā)現(xiàn)謬誤或者有更好的建議請大方賜教。

拿來試刀的第一發(fā)，當(dāng)然是最樂于吹噓、也是下周北京車展即將上市的重頭車新CTS。就隨便google了一下然后挑了3篇比較像樣的，首先是清爽的AutoGuide.com

【譯注：中國市場上實(shí)車出來有可能表現(xiàn)跟西方的不一樣，出于這樣那樣的原因你懂的。部分英制單位已經(jīng)換算處理成了我們習(xí)慣的公制單位】

2014凱迪拉克CTS評測

凱記的黃金檔舞臺已萬事俱備

原文：http://www.autoguide.com/manufacturer/cadillac/2014-cadillac-cts-review-video-3486.html

作者：Mike Schlee

還記得當(dāng)年那個(gè)只會(huì)賣寥寥數(shù)款前驅(qū)超加長轎車和貼牌皮卡的凱迪拉克嗎？沒錯(cuò)，那些日子已一去不回頭，但直到CTS出來之前，凱迪拉克似乎在豪華轎車圈子已經(jīng)徹底萎了。最初的CTS雖然沒有一鼓作氣重奪份額，但它展示了凱迪拉克這個(gè)桂冠品牌在后驅(qū)豪車制造業(yè)仍有幾手壓箱底的絕活。

過去十年CTS堅(jiān)持不懈地重新定義凱迪拉克在人民心中的形象，在緊湊級與中級車系中左右搖擺，而在進(jìn)入第三代之后多虧了去年推出更小的ATS車系，CTS終于可以放心立足為理所當(dāng)然的中級豪華轎車。

概略

1.共有三款發(fā)動(dòng)機(jī)：272馬力的直列四缸2.0升渦輪增壓、321馬力的V型六缸3.6升自然吸氣、420馬力的V型六缸3.6升雙渦輪

2.六速自動(dòng)以及全新的8速自動(dòng)變速箱同時(shí)存在

3.CTS 2.0T百公里油耗市區(qū)約11.8升/高速約7.8升，Vsport版本市區(qū)約13.8升/高速約9.4升

4.CTS 售價(jià)約從$46000起，CTS Vsport售價(jià)約從$60000起

更長、更低、更狠

軸距加長30毫米之后，2014款CTS總共比2013款變長127毫米，車身更長、機(jī)蓋車頂更低的第三代CTS看起來更加有沖勁。CTS一向都是鋒芒盡露而最新款也不落人后，只不過富有爭議的棱角線條被減少了。

前部造型優(yōu)雅、現(xiàn)代而又不失豪華傳統(tǒng)，這可能是凱迪拉克的Art and Science設(shè)計(jì)主調(diào)【中國宣傳語為“鉆石切割”】進(jìn)化階段中的關(guān)鍵時(shí)刻，正臉一看就能讓人識別出來，因?yàn)閮蓷l垂直的LED光帶讓該車的存在感爆棚，實(shí)際上用于照明的LED部件總共有198顆之多。

尾部的突出之處相對少些，并且和大哥XTS共享了不少設(shè)計(jì)筆觸，所有的CTS均配備雙出的斜長方形裝飾排氣口并有17、18、19英寸輪轂可選，車底鑲嵌了數(shù)塊整流罩優(yōu)化空氣流通并幫助全系列摩擦系數(shù)降低至0.29。

三種引擎選擇

與這流暢外形搭檔的有三種選擇，首先是一臺2.0升渦輪增壓的直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)輸出272馬力；沿用服役的是去年的321馬力3.6升V6；真正重磅的是全新3.6升雙渦輪V6帶來澎湃的420馬力功率/430磅呎扭矩【313千瓦/583牛米】，這款發(fā)動(dòng)機(jī)專屬于Vsport版本，但不要與最強(qiáng)性能的CTS-V搞混了，后者將在未來推出并擁有更加之大的馬力。

所有四缸型號及全輪驅(qū)動(dòng)的V6型號使用一套升級版的6AT自動(dòng)變速器，后驅(qū)版的V6和雙渦輪增壓的Vsport將得到全新的8AT，這套變速器表現(xiàn)神奇，升降擋很快。

這讓我們想起了很多寶馬搭載的那臺動(dòng)靜皆宜、銜接順暢的8AT，比起奔馳和英菲尼迪的7AT要響應(yīng)迅速得多，但很顯然不敵奧迪的7速雙離合。

大幅減重

凱迪拉克在減重的道路上勢如破竹，將新車每一處可能的地方都大刀闊斧地砍掉重量，他們宣稱基本款后驅(qū)CTS是同級最輕的1640公斤，相比之下寶馬550i重了136公斤。

新款建立在拉長后的ATS平臺上，駕控表現(xiàn)不言而喻，凱迪拉克希望CTS成為同級性能最強(qiáng)的車型，就連入門版都裝上了Brembo剎車并可以選配招牌的MRC電磁懸掛。

2.0T與3.6的CTS已經(jīng)決然要像ATS一樣好開，只是空間更加寬裕。MRC依然是科技杰作，幫助車子在兩種模式產(chǎn)生從劈彎利器到長途休旅車如此之大的性格轉(zhuǎn)折，世間還鮮有別的自適應(yīng)懸掛能比它更好地在競技模式對抗側(cè)傾和在旅途模式消滅顛簸。

Vsport那是相當(dāng)?shù)母偧?/p>

【大家可能會(huì)發(fā)現(xiàn)我堅(jiān)持把sport這個(gè)詞譯作“競技”而不是爛大街的“運(yùn)動(dòng)”，因?yàn)槲矣X得運(yùn)動(dòng)完全是當(dāng)年某些懶人對sport的“體育運(yùn)動(dòng)”這個(gè)中文釋義的誤延伸，但換回到車子上我仔細(xì)想想TMD汽車哪個(gè)模式不是“運(yùn)動(dòng)模式”！難道還有靜止模式不成？】

而對于追求更加性能的群體，還有CTS Vsport版等著，它的增強(qiáng)組件包括倍耐力夏季胎、更快的轉(zhuǎn)向比、強(qiáng)力的散熱系統(tǒng)、可編程賽道模式和電子限滑差速器，加在一起讓CTS本已驚人的動(dòng)作反應(yīng)提升到了更高一個(gè)層次，它轉(zhuǎn)彎如此機(jī)敏和沉穩(wěn)，很容易讓你忘記這是一臺大型四門轎車。

不過這一切都只是雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)的配菜，它比起寶馬、奧迪、奔馳的增壓V8少了兩缸體積占盡便宜，動(dòng)力卻幾乎一樣。凱迪拉克聲稱0～60英里加速時(shí)間大概在4.6秒，對于沒有四驅(qū)牽引力的這么一大臺車很了不起，一旦后輪獲得足夠附著力之后，這CTS Vsport像是擁有無限的加速力?；蛟S他是一輛美式豪華轎車，但它卻劍指德國無限速公路。

爽啊，那聲音爽啊

然后要說說聲音了，通用的3.6升V6向來是款悅耳的發(fā)動(dòng)機(jī)，就算平凡的雪佛蘭Equinox上那臺亦是。ATS 3.6一度是最好聽的凱迪拉克，但新的Vsport尤其是在競技或賽道模式里稱王，簡直聽得人春心蕩漾。

這不僅僅是通用最好聽的V6，而是所有車?yán)锩孀詈寐牭腣6，鑒定完畢。配上幾絲渦輪泄壓聲Vsport讓司機(jī)永遠(yuǎn)難忘機(jī)蓋下面潛伏著一臺猛獸。

但性能只是中型豪華轎車的一方面，要在這場子混一輛車必須給塞下所有的最新科技和安全配置，CTS不僅一項(xiàng)不漏而且還有自動(dòng)泊車輔助、自動(dòng)剎車、自適應(yīng)巡航、車道偏移警報(bào)和自適應(yīng)前大燈。

于是這話題就帶到了CTS的歷史黑點(diǎn)前：內(nèi)飾。前兩代CTS還算不錯(cuò)，但遠(yuǎn)不及寶馬奔馳帶給人的尊崇感，新款比老款看上去摸起來要高品質(zhì)得多，但與德國對手相比還是在面板裝嵌方面差了點(diǎn)意思，鋼琴黑烤漆也用過頭了。話雖如此，差距已經(jīng)大為縮短，凱迪拉克已經(jīng)緊咬著德國腳后跟了。

選擇你的STYLE

新CTS提供八種不同的內(nèi)飾組合以及包括CUE、電加熱方向盤、加熱通風(fēng)座椅、12.3英寸可調(diào)液晶儀表顯示器、Bose音響系統(tǒng)和電動(dòng)杯座蓋板在內(nèi)的高新科技。

如同它所基于的ATS那樣，新CTS內(nèi)部空間緊張，后排腿部空間只有90厘米、尾箱388升，兩項(xiàng)都不如全部對手。拋開這些數(shù)字的話，坐在后排其實(shí)腿部空間綽綽有余，糟糕的是頭頂。

凱迪拉克預(yù)計(jì)基本型CTS百公里油耗市區(qū)約11.8升/高速約7.8升，Vsport市區(qū)約13.8升/高速約9.4升。隨著市場定位的提升，不出所料售價(jià)也高了，起步$46025，CTS Vsport起步$59995，含運(yùn)費(fèi)。

結(jié)論

CTS擁有比肩德國精銳的款式與性能，但存在了一段時(shí)間的問題是，凱迪拉克急需增加CTS的存在感與豪華感。一眼看過去新款顯然已經(jīng)大功告成，只是我們需要拿E級和5系過來同場對比測試才能斷定CTS走到了哪一步，凱迪拉克可以放心這臺已是史上最佳的CTS，哪怕不是史上最佳的凱迪拉克。

+ 贊

·外形

·Vsport動(dòng)力

·操控

·乘坐舒適

- 彈

·某些內(nèi)飾細(xì)節(jié)

·后排頭部空間

·尾箱大小

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如果AutoGuide這篇已經(jīng)受不了的話，那么看完下面的就要做眼球移植手術(shù)了，接著是長氣的autoblog.com

2014凱迪拉克CTS

被歐系緊盯，通用確保第三次將喚起奇跡

原文：http://www.autoblog.com/2013/09/24/2014-cadillac-cts-review-first-drive/

作者：MichaelHarley

對消費(fèi)者而言沒什么東西比廠商相互競爭刷新標(biāo)桿更喜聞樂見的了，而眼下就有一場戰(zhàn)役進(jìn)行得如火如荼：中級競技型轎車，凱迪拉克推出了全新2014款CTS正面迎擊奧迪A6、寶馬5系、奔馳E級三巨頭。

CTS面世已超過十個(gè)年頭，在這第三代之前，凱迪拉克都并沒有充分的高性能后驅(qū)架構(gòu)能真正造出跑車中的戰(zhàn)斗機(jī)，表里皆是如此。而現(xiàn)在這家美系廠商成功已經(jīng)成功鏡像了奧迪寶馬奔馳車的尺寸、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和車廂鋪排，第一槍打響了。

德系地位猶如教科書的中級競技型轎車市場會(huì)否就此被凱迪拉克顛覆？

今年3月的紐約車展上【注：原文著于2013年】通用的精英品牌終于揭幕他們的全新中級CTS轎車，無論里外都與小型的ATS轎車很有淵源，這部亮麗激進(jìn)的四門車吸引了無數(shù)看客駐足——它也許是凱迪拉克棱角設(shè)計(jì)主調(diào)從1999年Evoq概念車發(fā)布直到目前為止落實(shí)得最好的一款了。

但人們談?wù)摰牟恢惯@新潮的鐵皮殼子，新CTS比前代長了4.2英寸、矮了將近1英寸、還稍微窄些，這微妙的改動(dòng)讓這車脫離了之前夾在3系與5系之間兩頭不到岸的尷尬級別，與5系形成了直接對抗。

要戰(zhàn)翻歐洲人，通用意識到新車需要既能滿足入門燃油經(jīng)濟(jì)性、又能迸發(fā)頂級性能的一系列發(fā)動(dòng)機(jī)，還要有達(dá)到世界級的內(nèi)飾和無與倫比的駕駛動(dòng)態(tài)——設(shè)計(jì)、制造同級最佳轎車的這項(xiàng)挑戰(zhàn)落到了凱迪拉克頭上。

數(shù)周前我們迎來了2014款CTS的首試，當(dāng)資深編輯兼測試組經(jīng)理Steven Ewing在通用自家的Milford Road賽道上試駕高性能Vsport版的時(shí)候，Steve無疑為這輛強(qiáng)大的后驅(qū)轎車深深打動(dòng)了，但他也很想知道在引擎沒那么兇悍的入門車型上又會(huì)有怎么樣的表現(xiàn)。他并沒有等太久，因?yàn)槲易罱偷玫搅嗽嚤檫@三號車的機(jī)會(huì)。

新的CTS與小一圈的ATS共享平臺，車重與平衡成為了關(guān)鍵，所以新車大量應(yīng)用了高強(qiáng)度鋼、合金懸掛部件和該廠首嘗的全鋁門板來減掉重量。最后，新車比2013款3.0升基本型削去了110公斤，并擁有歐系對手引以為豪的50/50前后配重。在大多數(shù)車都進(jìn)行輕量化的同時(shí)，CTS最輕型號的整備質(zhì)量只有1655公斤（相比寶馬528i有1732公斤、奔馳E350是1820公斤）。

支撐CTS的懸掛是前麥弗遜后獨(dú)立五連桿式，標(biāo)準(zhǔn)款是固定減震，但18、19寸輪圈標(biāo)配了通用獨(dú)門的MRC主動(dòng)減震系統(tǒng)。電子可變助力轉(zhuǎn)向來自于ZF，所有型號都帶鋁制四活塞Brembo前剎車裝置（后剎是單活塞滑鐵卡鉗），車輪根據(jù)不同動(dòng)力與選裝方案從17到19寸有三種尺寸。

凱迪拉克在CTS上會(huì)首先投放是三款發(fā)動(dòng)機(jī)，秘而不宣的第四款將用在后面萬眾期待的CTS-V上。

2.0T型號（起價(jià)$46025含$925運(yùn)費(fèi)）所配備的是與ATS共用的渦輪增壓2.0升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但出于CTS更重的質(zhì)量調(diào)節(jié)增加了35磅呎的扭矩，最終在5500轉(zhuǎn)輸出272馬力、1700～5000轉(zhuǎn)輸出295磅呎【203千瓦/400牛米】。消費(fèi)者可以選擇后輪驅(qū)動(dòng)或全輪驅(qū)動(dòng)，但均搭配6AT變速箱。感謝強(qiáng)大的起跑扭矩，此基本型號0到60英里加速時(shí)間只要六秒多一點(diǎn)。

需要更多馬力可選3.6款，標(biāo)記顯示這是一臺自然吸氣的3.6升V6，也是ATS所提供的，6800轉(zhuǎn)輸出321馬力、4800轉(zhuǎn)輸出275磅呎【234千瓦/373牛米】。凱迪拉克為其后驅(qū)版搭配一套8AT變速器，但四驅(qū)版還是用2.0升上的6AT。V6版的60英里基準(zhǔn)加速時(shí)間約為6秒整。

最頂端的Vsport版本（起價(jià)$59995含運(yùn)費(fèi)）獲得了凱迪拉克全新的雙渦輪增壓3.6升V6，具備5750轉(zhuǎn)時(shí)的420馬力最大功率和3500轉(zhuǎn)時(shí)的430磅呎最大扭矩【313千瓦/583牛米】。此款引擎只有8AT后驅(qū)一款配置，Vsport非常地快，預(yù)計(jì)0-60的時(shí)間是4.5秒。

所以新CTS提供3款發(fā)動(dòng)機(jī)、2款變速箱和2種驅(qū)動(dòng)形式總共可搭配出6種不同的動(dòng)力組合【我覺得作者的算術(shù)有問題……】既可以適應(yīng)全部氣候條件又能保持駕駛狂的high點(diǎn)——凱迪拉克已經(jīng)從機(jī)械層面把基礎(chǔ)統(tǒng)括好了。

新CTS的內(nèi)飾同樣一掃老氣，凱迪拉克為所有配置（標(biāo)準(zhǔn)、豪華、性能、尊貴）設(shè)計(jì)了很高級的裝備，包括前門雙層隔音玻璃、14向電動(dòng)前排座椅、中控8英寸平板顯示的CUE系統(tǒng)。除了入門版是仿皮之外，共有8種組合不同軟皮質(zhì)、實(shí)木、鋁合金與碳纖維面料的內(nèi)飾環(huán)境。在原本的指針儀表盤以外，高配還提供了12.3英寸的可調(diào)數(shù)字表盤。在數(shù)碼連接方面，CTS有3個(gè)USB接口、1個(gè)SD卡讀卡器和1個(gè)AUX輸入端口。同樣標(biāo)配的是11揚(yáng)聲器Bose音響套裝，13揚(yáng)聲器版本則可以選裝或者高配自帶。

要給CTS的乘員艙挑刺實(shí)在是件難事，凱迪拉克為了追平乃至趕超（注意門板上細(xì)致的真皮針腳）歐洲車簡直不遺余力，ATS與CTS之間的家族相似性很強(qiáng)，但這款更貴的中級轎車在細(xì)節(jié)上處理得更用心，我尤其喜歡CTS有型的門把、高位的出風(fēng)口和前置的杯座，整個(gè)車廂高檔整潔大方。

可惜，我可能永遠(yuǎn)喜歡不上那CUE了，就算我已經(jīng)把它弄明白（在其中一堂講課上一名通用工程師指出面板上的銀色飾條只是指示物而非按鈕，我的手指應(yīng)該往橫條上方的黑色區(qū)域按來輸入指令）。我對這套系統(tǒng)的軟件方面沒有任何抱怨，但電容觸摸屏和震動(dòng)反饋在行駛中并不好用，震來震去的。再者我老是覺得雖然這CUE的表面在沒沾滿指紋的時(shí)候還挺漂亮，內(nèi)飾設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)還是從基本實(shí)用性出發(fā)比較好。

【我來補(bǔ)充兩句吧，CUE雖然讓人有點(diǎn)迷糊——尤其是上面說的橫條部分，導(dǎo)致幾乎所有媒體試車一邊倒的差評，但用長幾天還是不錯(cuò)的，那震動(dòng)反饋的手感其實(shí)就像一個(gè)比較硬的實(shí)體按鈕，開車時(shí)盲操感受到反作用力的時(shí)候縮手便是。CUE真正應(yīng)該改進(jìn)的地方是應(yīng)該再增強(qiáng)語言指令功能，尤其是空調(diào)和菜單翻頁如果能用語音操作那平時(shí)就根本不用伸出右手去搞了?！?/p>

但別以為凱迪拉克的人忘了安全，掃一眼配置表，CTS標(biāo)配10氣囊，再往下看一大堆前方碰撞預(yù)警、車道偏離警報(bào)、兩側(cè)盲區(qū)預(yù)警、后方橫穿預(yù)警、震動(dòng)反饋安全預(yù)警座椅、智能頭燈光束、全時(shí)速自適應(yīng)巡航、前后方自動(dòng)剎車、自動(dòng)碰撞準(zhǔn)備和新的自動(dòng)安全帶收緊系統(tǒng)，哎讀下來真累真壯觀。

我很想跟所有車型都共渡一陣子，只可惜時(shí)限只允許我開其中3輛，為了涵蓋盡量多的配置我撿走了2.0T后驅(qū)、3.6四驅(qū)和Vsport后驅(qū)的鑰匙。

不用問，Vsport是CTS寶石堆里的珍鉆，跟其它款一樣它開在馬路上感覺比實(shí)際要小——非要比的話僅比ATS大一點(diǎn)點(diǎn)——這意味著非常輕松的旅程，完全不用擔(dān)心四輪動(dòng)作。雙渦輪V6非常強(qiáng)力，而切進(jìn)“競技”模式它會(huì)真正活過來，整個(gè)懸掛往下一降排氣聲浪大作，此時(shí)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)CTS毫不費(fèi)力，不到五秒即破60英里。

Vsport的8擋變速箱相當(dāng)之快，還平順，方向盤后面的鎂質(zhì)換擋撥片在公路上用雖然有點(diǎn)古怪，但總體還是很容易上手。說到操控，18寸輪胎（通用不肯給Vsport裝19寸）抓地力很強(qiáng)，這部四門車過彎感覺相當(dāng)平衡，從我在蜿蜒山路上的試駕體驗(yàn)來看，駕駛Vsport比一輛寶馬或奔馳更刺激，后兩者都感覺更重身、與路面交流更少?？上壹敝裋sport送回到賽道上真正把它推到極限，就像Ewing先生那樣。

使用渦輪四缸代替品的2.0T只在價(jià)錢上屬于入門，它是我第二喜歡的，優(yōu)點(diǎn)在于車頭重量減少、意外的扭力輸出和強(qiáng)大的油耗指標(biāo)。物理上來講，縱置的直列四缸機(jī)頭幾乎完全處于前軸后方，在重量分配和優(yōu)化操控上是最理想的，2.0T在連續(xù)彎道中的表現(xiàn)可奪頭名，更輕的頭端意味著更矯健的變向姿態(tài)。它的扭矩?cái)?shù)值能干掉自吸的V6，在城市駕駛中更有底氣，雖然8AT在選擋上更加聰明，但6AT也完全可以接受（但還是要鄙視一下通用在變速箱上省錢）。最后，不出所料2.0T無論是高速巡航還是實(shí)況油耗都是冠軍（凱迪拉克預(yù)計(jì)2.0T后驅(qū)百公里油耗為市區(qū)11.8升/高速7.8升）。

三車之中我最不喜歡的是自吸六缸，盡管它預(yù)計(jì)會(huì)是凱迪拉克安排走量的車型，傳統(tǒng)買家不會(huì)鳥別的，它最大的優(yōu)點(diǎn)是全速度區(qū)間的平順性和轉(zhuǎn)速表末端的強(qiáng)大馬力，怠速時(shí)的低沉聲音幾乎不可察覺，這可比四缸好多了，而即便接近紅區(qū)這精致感也不會(huì)消散。雖然我還是更喜歡增壓機(jī)頭在路面上更多的扭力，四驅(qū)系統(tǒng)帶來的重量也只是影響晴天時(shí)的加速，V6高轉(zhuǎn)揮舞321馬力見車過車的快感還是無可匹敵的。

CTS的可愛之處太多了，造型新奇激進(jìn)（感謝扣上LED日間行車的那位設(shè)計(jì)師），殼子下的底盤非常硬朗，每款動(dòng)力都增加了獨(dú)特的魅力，內(nèi)部設(shè)計(jì)有世界水平，MRC懸掛在平順性與控制性上仍是一絕，凱迪拉克沒給Vsport安上實(shí)戰(zhàn)不如18寸胎的19寸這決定也是正確的。

但進(jìn)步空間總是有的，CTS也逃不掉我的刁難。首先，外后視鏡可能看起來酷，但作為轎車它們提供的可視區(qū)域太小了；第二，后排對我一米八九的體型來說有點(diǎn)擠，看看數(shù)據(jù)明細(xì)就知道凱迪拉克依然比5系和E級的后排腿部空間要小，我坐了半小時(shí)感覺的確如此；最后，那一頁紙的電子駕駛輔助系統(tǒng)似乎侵占了駕駛積極性，損害了方向盤后的我的樂趣。

手握CTS的凱迪拉克儼然已經(jīng)是個(gè)勝利者，但他能夠顛覆5系和E級嗎？

在短時(shí)間內(nèi)應(yīng)該不會(huì)——這與CTS這輛車本身無關(guān)，而在于德國車多年打下來根深蒂固的威信。這輛凱迪拉克是非凡的中級競技型轎車，它新增的優(yōu)勢無疑會(huì)擴(kuò)大市場份額，但要說服豪車買家轉(zhuǎn)換品牌，還連血統(tǒng)都換了，難過登天。這是一場長期的、競爭激烈的、持續(xù)變革的戰(zhàn)斗，凱迪拉克軍這邊應(yīng)該為終于手握重兵而松一口氣。

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第二篇完結(jié)，第三篇是絕贊的MotorTrend勝利宣言

2014 Motor Trend年度車：凱迪拉克CTS

一車擺平四季

對很多行業(yè)日程表來說，十年時(shí)光并不是什么長久之計(jì)——除了汽車業(yè)的日程表，對它十年就像是一輩子。除卻一些極端例子【桑塔納么……】，十年至少要跨兩代車型，這是消費(fèi)者換車的典型間隔，也能夠是劃清贏家與陪跑者的界線。

比如看回我們的2003年大選，英菲尼迪G35以兼顧造型、雕琢、操控跟性價(jià)比的無敵姿態(tài)勝出，我們告訴寶馬：日本人做得更好。而同年的凱迪拉克CTS吭都沒能吭一聲，也就大膽創(chuàng)新的設(shè)計(jì)收到點(diǎn)好評。

歡迎來到11年之后，在此期間，CTS進(jìn)化成了實(shí)打?qū)嵉墓谲?，并獲得2008年度車稱號，我們再次告訴寶馬：美國人來了。只不過在這些勝利中，那些車都并沒費(fèi)什么功夫就順利登頂，而今年的戰(zhàn)局發(fā)生了變化。

英菲尼迪Q50——G35的直系后裔，飽受駕控性困，擾別說奪冠了，連進(jìn)決賽陪跑都沒戲。同樣失蹤的常客還有寶馬5系和奔馳E級，兩者都是CTS的直接競爭者和同級標(biāo)桿。

設(shè)計(jì)進(jìn)步

在構(gòu)思階段，凱迪拉克CTS就已經(jīng)是設(shè)計(jì)感的代名詞，這車打一開始就是走極端的，不僅沒模仿別人，連自家都沒怎么模仿。到了2008年第二代面世，人們開始懷疑凱迪拉克的Art and Science【“鉆石切割”】設(shè)計(jì)主調(diào)還能吃香多久了。那輛車讓第一代顯得無比過時(shí)，而到了2013年末，許多人不禁又要提問題：凱迪拉克是要繼續(xù)這么玩下去呢？還是江郎才盡了？這部新車將它們一舉打消，Art and Science不僅日久彌新而且會(huì)一如既往打破潮流桎梏，更重要的是，它再一次成功進(jìn)化，并在可預(yù)見的未來里保持時(shí)髦與競爭力。

CTS既有足以抗衡E級/5系的尺寸，又受到設(shè)計(jì)師特別關(guān)照獲得更長的軸身比與合理的前傾后驅(qū)體態(tài)，車身舒展輕盈優(yōu)雅，不須增加視覺重量就強(qiáng)化了存在感，外形堅(jiān)毅而不矮壯。標(biāo)志性的成就是凱迪拉克所謂“光刃”的成功延展，從前翼子板一直伸到下?lián)醢?，無論你在哪個(gè)角度第一眼都能立馬辨認(rèn)出來。

這一主題延續(xù)到了內(nèi)飾，四處遍布棱角，清楚地表明這是一輛凱迪拉克，但不是親戚ATS的套模品，它有自己更優(yōu)雅的路子。布局簡單干凈但近看有些雜，因?yàn)檫^多的飾件與氣氛元素產(chǎn)生了沖突。這設(shè)計(jì)還會(huì)擴(kuò)展到一塊全數(shù)字的TFT液晶面板上，取代了儀表指針，提供設(shè)計(jì)利落連貫并可自行設(shè)定的畫面圖像。

效率

要說上兩代CTS有什么缺點(diǎn)，那就是動(dòng)力配置不豐富，普通消費(fèi)者除了一臺V6發(fā)動(dòng)機(jī)之外就沒有更小更高效的選擇了，標(biāo)準(zhǔn)版與高性能CTS-V版之間的鴻溝又大得驚人。新款修補(bǔ)了那個(gè)疏漏，推出了兩倍多的款型。（CTS-V仍未公布，請接著往下看）

最意外的是這臺渦輪增壓2.0升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，它有同級領(lǐng)先的動(dòng)力和很有競爭力的油耗數(shù)字，在我們的實(shí)況油耗測試中，它在以6AT對比別人7AT、8AT的條件下交出了市區(qū)11.8升/高速7.8升的答卷。

兩個(gè)V6型號的表現(xiàn)類似，它們使用新的八前速自動(dòng)變速箱，自吸版跟雙渦輪版的動(dòng)力與油耗都跟競爭對手持平，雙渦輪增壓的Vsport出彩的是順便還在性能上干掉了德國人的V8，這兩個(gè)型號我們的實(shí)測油耗是13.1/7.34和11.8/8.7【喂喂，2.0T跟3.6TT的市內(nèi)油耗相同這是鬧哪般？】

工程卓越

要從垃圾堆中找出能用的東西者可憐，一開始就能從優(yōu)秀設(shè)計(jì)接手者可妒，凱迪拉克沾到了好運(yùn)氣，新車崛起之路始于Alpha平臺，他們之前在ATS——首款A(yù)lpha車型——上獲得的點(diǎn)滴經(jīng)驗(yàn)都在CTS上得到了提升。

成果就是一副絕對神的底盤，首先來說，它在跟對手車型尺寸相同的情況下卻輕了幾百斤，帶來性能、操控和相對效率上的優(yōu)勢，這些都在賽道上得到了充分展現(xiàn)。走在不平水泥路上時(shí)，使用電磁減震的CTS駕駛品質(zhì)一點(diǎn)不落人后，就是偏硬了點(diǎn)，但在不利路況中依然保持輕便敏捷。底盤在彎道中依然保持了沉穩(wěn)和響應(yīng)速度，感謝出色的姿態(tài)控制和直接、活躍的轉(zhuǎn)向。跑賽道時(shí)，每個(gè)配置的CTS都能在性能方面打發(fā)掉對應(yīng)的同級車，而在公路上的燃油經(jīng)濟(jì)性又很具競爭力。

CTS不僅性能強(qiáng)，做上下班買菜車也很稱職，動(dòng)力總成和懸架的噪音、振動(dòng)與毛糙感【注：也就是大名鼎鼎的NVH啦】幾乎就跟沒有似的，只有輪胎聲提醒你現(xiàn)身處外頭。若是有什么有損舒適的話，那就是它的震動(dòng)觸摸反應(yīng)空調(diào)和信息娛樂系統(tǒng)控制需要仔細(xì)地碰觸而且響應(yīng)速度欠佳。

【說了吧，果然空調(diào)是最犯眾怒的，但空調(diào)一般就點(diǎn)火后按一下Auto完事】

設(shè)計(jì)作用實(shí)現(xiàn)情況

如果還不夠明白，CTS的設(shè)計(jì)作用就是挑戰(zhàn)寶馬、奔馳跟奧迪——并從中勝出。它得從造型、性能、舒適、品質(zhì)上將它們?nèi)鎿舻?。它就是做到了?/p>

在今年的競爭中，CTS被迫面對它最強(qiáng)的敵人，爭奪金卡鉗獎(jiǎng)的有寶馬5系和奔馳E級，同級豪華汽車的捍衛(wèi)者。CTS展現(xiàn)了較兩者優(yōu)越的設(shè)計(jì)進(jìn)步、性能、操控和駕駛體驗(yàn)，CTS在舒適與操控中的取舍無可匹敵，車廂噪音和隔絕的技術(shù)也是如此，唯一凱迪拉克失守的只有后座空間而已。

旗艦車、光環(huán)車往往會(huì)贏得大多數(shù)注意力，因?yàn)楸緛磉@就是它們的目的，凱迪拉克已經(jīng)迫不及待進(jìn)入那個(gè)領(lǐng)域了（我們真想見到概念車Sixteen和Elmiraj上路?。?。但在此之前，它得干掉攔路的C級和E級競爭者，ATS和CTS正在向那個(gè)目標(biāo)靠近。

安全

新CTS提供全套的主被動(dòng)安全裝備，全系標(biāo)配前氣囊、前側(cè)氣囊、前膝氣囊、后側(cè)氣囊、前后氣簾，還有自動(dòng)撞車響應(yīng)的安吉星。選裝安全功能包括全輪驅(qū)動(dòng)、碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、自動(dòng)碰撞準(zhǔn)備、自動(dòng)剎車、盲點(diǎn)檢測、后方橫穿預(yù)警、抬頭顯示、自動(dòng)雨刮及頭燈、倒車攝像頭、自動(dòng)泊車、震動(dòng)安全預(yù)警座椅。

在NHTSA【國家公路交通安全管理局】的碰撞測試中2013款CTS獲得了正碰側(cè)碰5星、翻滾4星、最終5星的成績，在IIHS【高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)】獲得全Good的最好成績。兩個(gè)機(jī)構(gòu)都未對2014款進(jìn)行測試，不過基于同一架構(gòu)的ATS在NHTSA已經(jīng)獲得了5星評價(jià)。

價(jià)值

簡單的算術(shù)，凱迪拉克CTS只要低于對手的$46025起價(jià)性價(jià)比當(dāng)然玩得很轉(zhuǎn)，相似地高性能Vsport版本也比對手的V8起價(jià)便宜，標(biāo)準(zhǔn)的中級V6版則是叮當(dāng)馬頭。也許Vsport是最劃算的了，以比別人V8版低的價(jià)錢就能買到總體能追平某些M或者AMG車型的駕駛性能。

凱迪拉克對競爭者的價(jià)格和配置做了一番功課，通過解除售價(jià)與發(fā)動(dòng)機(jī)排量之間的掛鉤關(guān)系【節(jié)操已滿】，向顧客提供了更自由的購車組合，既可以給“基本”的四缸引擎搭上上等貨的磁浮自適應(yīng)懸掛、精華內(nèi)飾和全套科技包，又或者光要一臺齋到不能再齋的Vsport，讓買家能自己在展廳里面對眾多彈性選擇挑個(gè)爽and have a proven track record of increasing profits【其實(shí)我不懂外語，前面都是YY的，我實(shí)在編不下去了……】。如果顧客想要一輛$69000啥都有齊唯獨(dú)發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)區(qū)四缸的車，凱子不應(yīng)也不會(huì)跟他過不去，給到顧客他們想要的就是莫大的價(jià)值。

菜地拉客 CTS-V：下期預(yù)告

“V系列是賽道級的豪華，我們稱之為無副作用的性能。”凱迪拉克的工程總監(jiān)DavidLeon跟我們侃道：“V系列現(xiàn)在已經(jīng)深植凱迪拉克的血脈中，我們顯然在設(shè)計(jì)新架構(gòu)的時(shí)候就預(yù)留了潛力給CTS-V，現(xiàn)在輪到我們來提升這個(gè)標(biāo)桿了，這也是我們正在做的。”

我們猜他們會(huì)這么著：V8是這級別不成文的規(guī)定，他們大概會(huì)把克爾維特上那臺直噴V8泵到600馬力，用來吹牛你懂的，這年頭你要沒個(gè)7速手排或者8速自排，都不好意思跟人打招呼，往后我覺著怎么也得弄個(gè)雙離合吧，跑車胎、輕量化輪圈、空氣動(dòng)力學(xué)下壓套件那是基本，什么彈射起步呀、磁力減震呀、電子差速呀能給它接的全給它接上，電腦里再刷個(gè)自動(dòng)記錄儀，車主一上路，甭管有事兒沒事兒都得跟人家說You're winner并自動(dòng)把視頻上傳到微博。什么叫成功人士你知道嗎？

最后插一句，我最不喜歡的就是CTS的頭尾……