廣汽豐田的凱美瑞-尊瑞剛剛上市。作為新一代凱美瑞的混合動力版車型，凱美瑞-尊瑞受到了多方關注。在凱美瑞-尊瑞上市發(fā)布會之后，廣汽豐田在廣州舉行了一個小型的試駕體驗活動。由于試駕都在封閉場地內(nèi)進行，無法全面體驗凱美瑞-尊瑞的方方面面，因此我們也無法對它進行完整全面的評測。不過我們還是想通過看圖說車這個欄目，讓大家對凱美瑞-尊瑞有一個初步的了解。【撰文、攝影：曾昭慶】
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上一代的國產(chǎn)凱美瑞其實就有混合動力版的車型，但當時它的定價偏高，而且國內(nèi)對混合動力車型的接收程度很有限，讓它的銷量非常稀少。到了現(xiàn)在，豐田在中國已經(jīng)推出了國產(chǎn)第三代普銳斯，進口引入了雷克薩斯CT200h，這兩款售價低于30萬的混合動力車型讓不少消費者對豐田的混動車型有了更高的購買欲望，混合動力汽車在中國也逐漸在擺脫價高和寡的尷尬境地。廣汽豐田在這個時候推出了新一代凱美瑞的混合動力版本，并以25.98萬元的較低入門價上市，很可能會讓它的銷量遠超上一代凱美瑞的混合動力版本。
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外形方面，凱美瑞-尊瑞并沒有在普通凱美瑞的基礎上做太大改動，只是通過一些細節(jié)部分的變化讓自己與普通版凱美瑞區(qū)分開來。
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我們除了通過一些車身上的徽標分辨出凱美瑞-尊瑞外，還可以注意一點：普通的凱美瑞2.5L車型尾部是雙排氣管設定，而凱美瑞-尊瑞尾部是單排氣管。
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凱美瑞-尊瑞的中網(wǎng)采用了更大的鍍鉻橫條設計，中間鑲嵌了豐田混合動力車型專有的藍色車標。
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兩側(cè)翼子板上，也有HYBRID的標志。
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尾部有豐田混合動力車的銘牌。
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尾部當然也少不了混動車專用的藍色車標。
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車廂設計、布局方面，凱美瑞-尊瑞與普通版凱美瑞相差不大。
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方向盤也沿用了普通版凱美瑞的樣式，并未采用凱美瑞-駿瑞上運動化的三幅式方向盤。
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我們拍攝的這臺為中配的HV車型，沒有導航系統(tǒng)，因此中控臺上的按鍵顯得比頂配少一些。
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儀表與普通版車型相比加上了一圈藍圈。當然與普通版車型最明顯的區(qū)別是左側(cè)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速表不見了，換成了一個豐田混動車型專用的充電、動力狀態(tài)指示表。
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一鍵啟動按鈕也是藍色，襯托全車的藍色氣氛。
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我們在凱美瑞-尊瑞車廂內(nèi)還發(fā)現(xiàn)一點與普通凱美瑞不同的地方，就是它的桃木飾板細看起來帶有一點仿碳纖維的樣式，并不像普通版凱美瑞上的純木紋飾板。
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雖然這些桃木飾板的細微紋路發(fā)生了變化，但整體看來，它們并沒有影響到凱美瑞家族標志性的穩(wěn)重的車廂氛圍。
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BSM盲點顯示系統(tǒng)是普通版凱美瑞沒有、凱美瑞-尊瑞頂配版獨有的配置。這個配置相信大家也不會太陌生，它會偵測本車后視鏡盲區(qū)內(nèi)是否有車，并向駕駛員發(fā)出提示。
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我們看，BSM系統(tǒng)如果偵測到側(cè)后方有車，就會對駕駛員發(fā)出警示，后視鏡上的黃色指示燈會閃爍。
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這個系統(tǒng)主要是協(xié)助大家發(fā)現(xiàn)后視鏡盲區(qū)里的車。有的時候我們看后視鏡內(nèi)沒有車，并不等同于我們的側(cè)后方?jīng)]有車。如果在這個時候變道，是比較危險的。
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新一代凱美瑞的主力發(fā)動機由上一代的2.4L進化為2.5L，混合動力版凱美瑞的發(fā)動機也變成了2.5L 4AR-FXE阿特金森循環(huán)發(fā)動機，最大輸出功率118kW。再加上一個最大輸出功率105kW的電動機，構成了這套混合動力系統(tǒng)的主心骨。這個混動系統(tǒng)整體的最大輸出功率為151kW，已經(jīng)接近3.0升自然吸氣發(fā)動機的輸出水準。因此，豐田把凱美瑞-尊瑞作為凱美瑞在中國的旗艦車型，在動力輸出數(shù)字上已說得過去。
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與上一代凱美瑞混合動力版車型相比，新一代混動版凱美瑞的發(fā)動機輸出功率大了8kW，系統(tǒng)綜合功率大了11kW?？梢哉f，在招牌的混合動力技術上，豐田自己也在不斷地進化。
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廠家方面介紹，凱美瑞-尊瑞的這個混合動力系統(tǒng)，整個功能、原理、效率都與第三代普銳斯一樣。也就是說，這一代凱美瑞上的混合動力系統(tǒng)，比上一代車型上的更強、效率更高。因此我們看到當整個系統(tǒng)的綜合功率變大的同時，凱美瑞混合動力版的綜合油耗還從上一代的6.0L/100km降到這一代的5.3L/100km。
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電子無極變速箱是豐田混合動力系統(tǒng)中的重要組成部分，它與發(fā)動機、電動機、電池是一個完整的整體，相互連接，不可分割。而其它很多廠家的混合動力系統(tǒng)，變速箱是與發(fā)動機、電動機分離的，因此效率上遠不如豐田的這套系統(tǒng)那么高。
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這個電子無級變速箱沒有手動模式，因此特地設定了一個B（Brake）擋，相當于一些車的L擋，主要是在下坡時使用。同時，如果掛在這個擋行駛的話，動能回收的速度也會更快，幫助電池更快速地充電。
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新一代的混合動力凱美瑞的進步之處，還體現(xiàn)在它終于像普銳斯一樣有EV模式，使用這個模式可以強制純電力驅(qū)動的行駛，不過可持續(xù)的里程不會太長。一旦蓄電池電量不足，發(fā)動機又會介入。
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在尾廂內(nèi)，我們可以找到混合動力系統(tǒng)的另一核心部件--鎳氫蓄電池。
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普通電氣設備使用的蓄電池也安放在尾廂內(nèi)，這幾乎也是豐田混合動力車的特征之一。
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在左后門內(nèi)，我們可以找到電池的通風口。
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凱美瑞-尊瑞與普通版凱美瑞相比，并未在底盤結(jié)構上做太大的改動。但由于整車配重的變化，相信豐田會對懸掛系統(tǒng)做出一些微調(diào)。另外請再次注意，凱美瑞-尊瑞的排氣管尾段只有一條，而普通版凱美瑞的2.5L車型是有兩條的。
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試駕活動當天，我們只在一個封閉的小場地內(nèi)駕駛了兩圈，對凱美瑞-尊瑞的動力性能無法做出全面的評價。但初步感覺，這臺混動版凱美瑞在做起步加速動作時，并不會覺得比普通的凱美瑞2.5兇猛多少，這一點其實并不在我們意料之外。因為上一代的凱美瑞和凱美瑞混動版在起步時的動力表現(xiàn)就相差無幾，凱美瑞混動版只是在中段加速時底氣更足一點而已。不過，我們發(fā)現(xiàn)了新一代凱美瑞混動版的一些改進，如它在怠速時，發(fā)動機的震動和噪音都更小了，車內(nèi)好像也沒再聽見“VI-VI-”的電流聲了。也許是新一代凱美瑞的隔音水準進步，而把不少噪音都隔絕在外了。
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除了動力水準相近以外，凱美瑞-尊瑞和普通凱美瑞在轉(zhuǎn)向、底盤動作等方面都幾乎一樣。它不會像普銳斯那樣隨時給你強烈的“我在開著一臺混合動力車”的感覺（例如那有點怪異的剎車腳感），而是讓你覺得就升級在開一臺凱美瑞，一臺配置更高的凱美瑞。對于很多較為傳統(tǒng)的用戶來說，凱美瑞-尊瑞的這種風格會更容易接受一些。
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本次我們對凱美瑞-尊瑞的體驗并不深入，因此無法為大家送上完整版的車評。我們將在未來積極聯(lián)系廠家和經(jīng)銷商，希望能借到凱美瑞-尊瑞的試駕車，并為它做完整的評測。希望大家能稍加耐心等待。
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